Kỷ nguyên xe “siêu hybrid” đang tới
18/06/26
 |
| Công nghệ cung cấp năng lượng cho các xe điện tầm xa, như Jeep Grand Wagoneer 2026, giải quyết các vấn đề kéo rơ moóc thường gặp ở các xe điện thông thường. Ảnh: Stellantis |
Tương lai của ô tô vẫn đang tiến về phía điện hóa, chỉ không nhanh và thẳng như từng được dự báo. Có thời điểm, nhiều người tin đến năm 2035, phần lớn đội xe tại Mỹ sẽ là xe điện. Nhưng lộ trình ấy bị chậm lại vì ba lực cản: giá xe cao, thông tin sai lệch và những cú đảo chiều chính trị. Nhiều kế hoạch kéo dài nhiều năm của các hãng xe bị hủy bỏ; hàng chục tỷ USD bị ghi giảm giá trị. Dù vậy, phần lớn nhà sản xuất vẫn tin điện hóa là xu thế không thể đảo ngược. Giai đoạn tới nhiều khả năng thuộc về dạng xe trung gian: extended-range electric vehicles (EREV) xe điện có bộ tăng tầm hoạt động.
Lý do EREV đặc biệt hợp với Bắc Mỹ nằm ở chính cách người Mỹ dùng xe. Họ thường lái xa hơn người châu Á và châu Âu và có tâm lý “biết đâu sẽ cần”: cần đi xa, cần kéo tải, cần leo núi, cần rời khỏi đô thị. Xe điện thuần túy tốt hơn nhiều, hạ tầng sạc cũng cải thiện nhanh, nhưng nỗi lo hết pin và sự bất tiện khi kéo tải vẫn còn. EREV tìm cách dung hòa hai thế giới: cảm giác lái mượt, tức thời của xe điện, cộng với sự an tâm quen thuộc của bình xăng.
Từ hybrid đến EREV
Để hiểu EREV, cần đặt nó cạnh các dạng điện hóa quen thuộc. HEV, tức hybrid truyền thống, là công thức Toyota Prius đã làm nổi tiếng: động cơ xăng kết hợp với mô-tơ điện và một bộ pin nhỏ. Xe không có cổng sạc; năng lượng được nạp lại qua phanh tái sinh và khi xe trôi theo quán tính. Công suất thường được đưa tới bánh qua hộp số, trừ một số hệ thống như Honda hoặc e-Power sắp ra mắt của Nissan, nơi động cơ xăng quay máy phát còn mô-tơ điện dẫn động bánh xe.
BEV là xe điện thuần túy, tiêu biểu là Tesla, dù nay hầu hết hãng xe lớn đều có sản phẩm tương tự. Ngoại trừ Porsche Taycan, loại xe thường không dùng hộp số nhiều cấp, nhờ đó giảm bảo dưỡng: không thay dầu, ít mòn phanh hơn, có thể sạc tại nhà, vận hành rất êm và tăng tốc mạnh. Nhưng để đạt mốc khoảng 480km, mức các hãng cho là cần nhằm làm dịu nỗi lo của khách hàng, xe phải mang khối pin lớn, đắt đỏ, chứa lithium và cobalt. Trong khi đó, phần lớn người Mỹ trung bình chỉ đi khoảng 64km/ngày. Điểm yếu lớn của BEV là kéo tải: trọng lượng và khí động học có thể khiến tầm hoạt động giảm một nửa.
PHEV, tức hybrid sạc ngoài, là bước trung gian gần hơn với EREV. Chevrolet Volt là ví dụ nổi bật, PHEV có cổng sạc, pin lớn hơn hybrid thường và mô-tơ điện mạnh hơn; có thể chạy trong phố như xe điện, rồi chuyển sang hybrid khi pin cạn. Toyota RAV4 PHEV đời 2026 được đánh giá có tầm chạy điện tối đa hơn 80km. Ferrari 849 Testarossa giá 565.000 USD chỉ chạy điện được 16km. PHEV có thể giảm mạnh tiêu thụ xăng; một chiếc Volt có thể chỉ cần đổ xăng ba lần/ năm, nhưng hiệu quả ấy sẽ biến mất nếu chủ xe không bao giờ cắm sạc.
EREV giống PHEV ở chỗ có cả pin, mô-tơ điện và động cơ xăng, nhưng khác ở cấu trúc vận hành. Pin của EREV lớn hơn PHEV nhưng nhỏ hơn BEV. Phần lớn hành trình được thực hiện bằng mô-tơ điện. Động cơ xăng chỉ chạy máy phát để tạo điện, không trực tiếp dẫn động bánh xe. Xe không có hộp số; bánh xe luôn được kéo bằng mô-tơ điện.
Cách bố trí này đem lại lợi thế kinh tế. Pin chiếm khoảng 40% chi phí của một xe điện, nên bộ pin nhỏ hơn có thể giúp giảm giá đáng kể. Động cơ xăng chạy ở vùng hiệu suất tối ưu, hỗ trợ độ bền. Bảo dưỡng ít hơn xe xăng truyền thống, dù EREV vẫn cần thay dầu và phức tạp hơn xe điện thuần túy. Ban đầu, chúng vẫn đắt hơn xe xăng và hybrid thường.
Công nghệ này không hoàn toàn mới. BMW i3 từng có bản dùng bộ tăng tầm hoạt động. Nhưng khi pin cạn, động cơ hai xi-lanh ồn ào khó tạo đủ điện cho cao tốc hoặc đường núi; bình xăng nhỏ cũng giới hạn tầm chạy. Các mẫu hiện đại được kỳ vọng khắc phục điểm yếu đó. Dù vậy, chỉ chạy bằng máy phát vẫn có thể gây giảm hiệu năng, vì thế chi phí điện thấp hơn xăng khuyến khích chủ xe cắm sạc thường xuyên.
Vì sao bán tải và SUV dẫn đầu
Các hãng đã bắt đầu chuyển động. Hyundai Motor Group, gồm Hyundai, Kia và Genesis, đã phát tín hiệu đưa EREV ra thị trường. Nissan được đồn đoán hồi sinh SUV XTerra với bộ tăng tầm. Trong năm nay, ZF Friedrichshafen, tập đoàn lớn về hệ truyền động, dự kiến cung cấp hệ thống range-extender dạng “chìa khóa trao tay” cho các hãng xe nhằm rút ngắn thời gian phát triển.
Những công bố cụ thể nhất đến từ Ford, Jeep, Ram và Scout, thương hiệu được Volkswagen hồi sinh. Không ngẫu nhiên khi đây đều là các tên tuổi gắn với bán tải và SUV. Công nghệ EREV đặc biệt hợp với xe lớn vì có đủ không gian cho phần cứng bổ sung. Quan trọng hơn, giải bài toán kéo tải. Chủ Ford F-150 Lightning, Rivian R1T và Tesla Cybertruck đều biết tải nặng có thể phá hủy tầm hoạt động, trong khi ít trạm sạc thương mại được thiết kế cho xe kéo rơ-moóc. EREV có thể chạy điện êm và rẻ trong tuần, rồi dùng xăng khi kéo thuyền, kéo nhà lưu động hoặc đi xa khỏi mạng lưới sạc.
Dự kiến cuối năm 2026, hai mẫu EREV đầu tiên vào showroom nhiều khả năng là Jeep Grand Wagoneer REEV và RAM 1500 REV của Stellantis. Các xe khung rời này dùng động cơ V6 quay máy phát 130 kilowatt, kết hợp với pin 92 kilowatt-giờ. Stellantis công bố tầm chạy điện hơn 230km và tổng tầm hoạt động hơn 965km. Ram có công suất 647 mã lực, chở được 2.600 pound và kéo tới bảy tấn. Hệ truyền động còn có thể làm nguồn điện dự phòng cho gia đình khi lưới điện sập.
Micky Bly, phó chủ tịch cấp cao phụ trách kỹ thuật hệ thống truyền động của Stellantis, cho biết cấu hình này đem lại “trải nghiệm cao cấp với khả năng truyền lực mượt và tức thời, cùng sức mạnh kéo tải”, đồng thời giúp giảm kích thước, trọng lượng và chi phí pin so với xe điện thuần túy.
Ford cũng sẽ dùng lại tên Lightning cho mẫu EREV sau khi đình chỉ sản xuất F-150 Lightning thuần điện. Doug Field, giám đốc phụ trách xe điện, số hóa và thiết kế của Ford, nói Lightning EREV thế hệ mới giữ “truyền lực 100% bằng điện, tăng tốc dưới năm giây”, đồng thời có tầm hoạt động ước tính hơn 1.000km và “kéo như đầu máy xe lửa”. Thời điểm giao xe được dự đoán là đầu năm 2028, khi F-150 thế hệ mới xuất hiện.
Đồng thời, Scout Motors cũng đặt cược mạnh vào công nghệ này. Mẫu bán tải Terra có thể kéo tới 4,5 tấn còn SUV Traveler kéo khoảng hơn 3,15 tấn. Khả năng tăng tốc 0–95km/giờ nhanh nhất là 3,5 giây. Bản điện thuần dự kiến đạt hơn 560km, còn bản EREV dùng động cơ bốn xi-lanh, biệt danh “Harvester”, đạt hơn 800km. Ryan Decker, phó chủ tịch chiến lược của Scout, cho biết hơn 85% đơn đặt chỗ là cho EREV, với nhu cầu trải rộng cả 50 bang thay vì tập trung mạnh ở California và hai bờ biển như nhiều đối thủ BEV. Scout dự kiến bắt đầu sản xuất tại Blythewood, South Carolina, vào cuối năm 2027 hoặc đầu năm 2028.
Vì vậy, EREV không phải lời phủ định xe điện, đây là phép thỏa hiệp thực dụng cho thị trường Mỹ: điện hóa trải nghiệm lái hằng ngày, nhưng giữ lại xăng cho những khoảnh khắc khách hàng tin họ có thể cần.
shared via nytimes,
