Ferrari đặt cược vào xe điện: Liệu người mê siêu xe có chấp nhận Luce?
26/05/26
 |
| Phần ngoại thất của Luce chủ yếu được làm bằng kính và nhôm đánh bóng. CEO Ferrari thảo luận về thiết kế tại sự kiện ở Rome. Ảnh: Ferrari |
Cuối cùng, Ferrari cũng bước vào kỷ nguyên xe điện với Luce, mẫu xe thuần điện đầu tiên trong lịch sử gần 80 năm làm xe thương mại của hãng. Tuy nhiên, canh bạc đến đúng lúc thị trường xe điện hạng sang chững lại, nhiều đối thủ thu hẹp tham vọng điện hóa, những người mê Ferrari vẫn gắn bó với tiếng gầm động cơ truyền thống. Với mức giá hơn nửa triệu USD, Luce không chỉ là mẫu xe mới, mà là phép thử cho tương lai của thương hiệu siêu xe Italy.
Canh bạc lớn nhất của Ferrari
Ferrari ra mắt Luce, mẫu xe chạy điện đầu tiên của hãng. Đây là một trong những bước đi táo bạo nhất trong lịch sử Ferrari, bởi hãng không chỉ phải làm một chiếc xe điện nhanh, mà còn phải thuyết phục khách hàng rằng chiếc Ferrari không tiếng gầm động cơ vẫn xứng đáng mang logo “ngựa chồm”.
Luce là xe 5 chỗ, có giá 550.000 EUR tại Italy, tương đương hơn nửa triệu USD. Giá tại Mỹ chưa được công bố. Với mức giá này, câu hỏi không chỉ là xe có tốt hay không, mà là liệu giới siêu giàu có sẵn sàng mua một chiếc Ferrari điện chưa mang dáng vẻ và âm thanh cổ điển của Ferrari hay không.
Angus MacKenzie, giám đốc văn phòng quốc tế MotorTrend, nhận xét Ferrari đầu tư rất lớn vào sản phẩm mà hiện chưa ai chắc thị trường thực sự lớn đến đâu. Ferrari bước vào vùng rất ít dữ liệu và rất nhiều cảm xúc.
Khi Ferrari hợp tác với người từng tạo ra iPhone
Điểm đặc biệt của Luce là Ferrari không đi một mình; hãng hợp tác với LoveFrom, công ty thiết kế do Jony Ive, cựu giám đốc thiết kế Apple, và nhà thiết kế công nghiệp Marc Newson sáng lập năm 2019. LoveFrom tham gia phát triển bộ khung kính và nhôm đánh bóng của Luce, giúp chiếc xe vừa mang vẻ tương lai, vừa giữ nét tinh xảo cần có ở một sản phẩm xa xỉ.
John Elkann, chủ tịch Ferrari và hậu duệ gia tộc Agnelli, liên hệ với Ive không lâu sau khi LoveFrom ra đời. Khoảng 5 năm trước dự án bắt đầu, cũng là thời điểm Benedetto Vigna, nhà vật lý từng làm nhiều năm tại hãng chip STMicroelectronics, được chọn làm CEO Ferrari.
Hiện nay, Vigna gắn chặt với vận mệnh Luce và chiến lược điện hóa Ferrari. Ông gọi đây là “khoảnh khắc nhảy vọt”, dấu hiệu cho thấy Ferrari đang bước vào thời đại mới.
Bài toán hiệu năng: xe điện có còn là Ferrari?
Với người mua xe phổ thông, xe điện thường được đánh giá bằng phạm vi hoạt động, thời gian sạc và chi phí vận hành. Song với Ferrari, tiêu chuẩn khắt khe hơn nhiều: xe phải tạo cảm giác phấn khích, kiểm soát tốt ở tốc độ cao và đem lại trải nghiệm khác biệt.
Luce được thiết kế để chạy gần 320 km/h. Đây là thành tựu không đơn giản, vì xe phải mang thêm nửa tấn pin và hệ thống điện dưới sàn. Ferrari bố trí hàng pin giữa trục trước và trục sau, đồng thời dùng bốn mô-tơ điện, mỗi mô-tơ điều khiển một bánh.
Xe có hệ dẫn động bốn bánh, bốn cửa, khoang hành lý rộng và phạm vi chạy khoảng 530 km sau mỗi lần sạc đầy. Con số không quá nổi bật nếu so với nhiều xe điện rẻ hơn, nhưng với Ferrari, trọng tâm không nằm ở đi xa nhất, mà ở cách chiếc xe tăng tốc, vào cua và phản hồi với người lái.
Tiếng gầm biến mất, Ferrari làm gì?
Một trong những câu hỏi lớn nhất là âm thanh. Ferrari không chỉ bán tốc độ; hãng bán cả cảm giác cơ khí, tiếng động cơ tăng vòng tua, âm thanh khiến người lái nhận ra mình đang ngồi trong cỗ máy đặc biệt.
Xe điện gần như im lặng, nên Ferrari phải tìm cách tạo “giọng nói” mới cho Luce. Hãng lắp gia tốc kế ở giữa các trục xe để thu và khuếch đại âm thanh tự nhiên từ các bộ phận chuyển động khi xe tăng tốc. Đây không phải tiếng giả mô phỏng động cơ đốt trong, mà là cách làm nổi bật tiếng động cơ điện và cơ cấu truyền động.
Dù vậy, người mê Ferrari truyền thống có chấp nhận âm thanh hay không vẫn là câu hỏi mở. Với nhóm khách hàng thuần túy, tiếng gầm động cơ vừa là phụ kiện, vừa là một phần linh hồn của thương hiệu.
Ra mắt trong thời điểm khó
Luce xuất hiện khi thị trường xe điện hạng sang đang giảm tốc. Nhiều hãng xe sang, gồm Mercedes-Benz, Porsche và Lamborghini, trì hoãn, thu hẹp hoặc rút lại một phần kế hoạch điện hóa. Các hãng ôtô toàn cầu cũng chịu sức ép từ thuế quan của Tổng thống Donald Trump và nhu cầu xe điện hạ nhiệt, dẫn đến khoảng 70 tỷ USD chi phí xóa sổ khi họ điều chỉnh mục tiêu sản xuất xe điện.
Ferrari cũng đã giảm tham vọng. Năm 2022, hãng đặt mục tiêu 40% danh mục mẫu xe năm 2030 là thuần điện. Nay con số này được hạ xuống còn 20%. Mục tiêu xe hybrid chiếm 40% sản lượng xe mới vẫn được giữ nguyên.
Tháng 10, Ferrari khiến nhà đầu tư thất vọng với dự báo tăng trưởng kém sáng hơn kỳ vọng. Cổ phiếu hãng có phiên giảm mạnh nhất lịch sử và đã mất khoảng 28% kể từ đó, thổi bay khoảng 28 tỷ USD giá trị thị trường.
Người mua mới hay người hâm mộ cũ?
Ferrari đang đứng giữa hai nhóm khách hàng: một bên là những người trung thành với động cơ đốt trong, coi Ferrari là tổng hòa của âm thanh, mùi xăng, rung động và truyền thống đường đua; bên kia là nhóm khách hàng mới, giàu có, yêu công nghệ và chỉ cân nhắc Ferrari nếu hãng có mẫu xe điện đúng nghĩa.
Vigna vẫn lạc quan về thị trường xe điện. Theo ông, có những người nói họ sẽ trở thành khách hàng Ferrari “nếu và chỉ nếu” hãng giao cho họ một chiếc Ferrari điện.
Đây có thể là chìa khóa. Luce không nhất thiết phải thay thế mọi Ferrari truyền thống; mà mở cửa cho nhóm khách hàng mới, những người muốn biểu tượng xa xỉ Italy nhưng không muốn gắn với động cơ xăng.
Phép thử cho tương lai xa xỉ
Ferrari không giống các hãng xe khác; hãng bán rất ít xe, kiểm soát chặt danh sách chờ và sống nhờ sự khan hiếm. Vì vậy, mẫu xe gây tranh cãi không chỉ ảnh hưởng doanh số, mà còn ảnh hưởng định nghĩa thương hiệu.
Nếu Luce thành công, Ferrari sẽ chứng minh hàng xa xỉ cơ khí có thể bước sang thời điện hóa mà không đánh mất sức hút. Nếu thất bại, đây sẽ là lời nhắc, trong thế giới siêu xe, công nghệ không đủ; di sản, âm thanh và cảm xúc vẫn quyết định ví tiền của người mua.
Vậy nên, Luce không chỉ là chiếc Ferrari điện đầu tiên; đây là câu hỏi trị giá nửa triệu USD: kỷ nguyên xe điện, Ferrari còn cần tiếng gầm để được yêu hay không?
shared via nytimes,
