BYD và làn sóng toàn cầu hóa chạy bằng pin của Trung Quốc
29/05/26
Giữa lúc vị thế kinh tế Mỹ suy yếu và các cuộc chiến thuế quan trở lại, trật tự địa kinh tế mới đang dần hiện ra, toàn cầu hóa chạy bằng pin, mang đặc điểm Trung Quốc. Trong trật tự này, Trung Quốc có cơ hội trở thành lực lượng dẫn dắt, công nghệ xanh, đặc biệt là xe điện, đóng vai trò trung tâm.
Sự mở rộng toàn cầu của ngành xe điện Trung Quốc là biểu hiện rõ nhất. Những chiếc xe từng bị Elon Musk và nhiều đối thủ phương Tây xem nhẹ nay đã chứng minh được chất lượng, giá cả và năng lực công nghệ. Ưu thế ấy nhanh chóng chuyển thành sức mạnh thị trường, đe dọa Tesla, đồng thời có thể làm thay đổi toàn bộ ngành ô tô toàn cầu.
BYD là ví dụ tiêu biểu nhất. Năm 2024, hãng bán kỷ lục 4,3 triệu xe, tăng 41%. Trong nhóm xe năng lượng mới, gồm xe điện chạy pin và xe lai sạc điện, BYD đã vượt Tesla. Riêng ở mảng xe điện chạy pin, Tesla bán 1,79 triệu xe, BYD đạt 1,764 triệu xe, bán sát nút. Với tốc độ tăng trưởng hơn 50%/năm, khả năng BYD vượt Toyota để trở thành hãng xe lớn nhất thế giới trong thập niên tới không còn là viễn cảnh xa vời.
Từ Thâm Quyến ra thế giới
Trụ sở và trái tim công nghiệp của BYD nằm ở Thâm Quyến, thành phố thuộc vùng châu thổ sông Châu Giang, sát Hồng Kông và Quảng Châu. Năm 1979, từ làng chài, Thâm Quyến được chọn làm đặc khu kinh tế đầu tiên của Trung Quốc và nhanh chóng trở thành trung tâm sản xuất điện tử tiêu dùng toàn cầu.
Năm 2000, BYD mở khu công nghiệp lớn đầu tiên tại Thâm Quyến. Khi ấy, công ty mới chỉ là nhà sản xuất pin cho Motorola và Nokia. Nhà sáng lập Vương Truyền Phúc là nhà khoa học kiêm doanh nhân, có nền tảng về hóa học pin. Bước ngoặt đến khi BYD mua lại Tianjin Qinchuan Auto Manufacturing, doanh nghiệp ô tô từng thuộc sở hữu nhà nước.
Ngoài thị trường Trung Quốc khổng lồ, thành công của BYD còn đến từ khả năng tích hợp dọc. Công ty kiểm soát nhiều khâu trọng yếu, từ nghiên cứu – phát triển, sản xuất linh kiện, pin, bán dẫn, lắp ráp xe đến logistics chuỗi cung ứng. Hệ sinh thái công nghệ Trung Quốc, được thúc đẩy bởi các chính sách công nghiệp như Made in China 2025, đã tạo bệ phóng cho BYD, Xiaomi, Geely và nhiều hãng khác hướng tới thị trường toàn cầu.
Đông Nam Á và Nam Á thành mặt trận đầu tiên
Cho đến đầu thập niên 2020, BYD chủ yếu bán xe điện tại thị trường nội địa. Năm 2024, 87% xe năng lượng mới của hãng vẫn được bán ở Trung Quốc. Nhưng nếu không mở rộng ra nước ngoài, các hãng xe điện Trung Quốc có nguy cơ chạm trần tăng trưởng trong nước. Vì vậy, BYD và các đối thủ đang xây nhà máy trên khắp thế giới, vừa để đáp ứng nhu cầu mới, vừa để né thuế quan và rào cản bảo hộ.
Đông Nam Á và Nam Á là khu vực đặc biệt quan trọng. Trung Quốc đang phát triển “Con đường tơ lụa trên biển”, nối các cảng lớn của Trung Quốc với Ấn Độ Dương, Trung Đông, Địa Trung Hải và châu Âu. Trục thương mại từ eo Malacca tới Tây Địa Trung Hải đi qua Indonesia, Thái Lan, Ấn Độ, Pakistan, Trung Đông, Bắc Phi và EU, bao phủ gần một nửa dân số thế giới. Đây cũng sẽ là phần quan trọng của thị trường xe điện tương lai.
BYD đang mở rộng tại Campuchia, xây nhà máy 250 triệu USD tại Việt Nam, đầu tư 500 triệu USD vào nhà máy ở Thái Lan với công suất dự kiến 150.000 xe/năm. Tại Indonesia, hãng đầu tư 1 tỷ USD vào nhà máy ở Tây Java, dự kiến vận hành từ năm 2026, cùng mục tiêu 150.000 xe/năm. Thị trường Indonesia đặc biệt hấp dẫn vì có 285 triệu dân và được kỳ đến vọng năm 2030 sẽ bán được 2 triệu xe điện/năm.
Ấn Độ là câu chuyện khác. New Delhi muốn phát triển năng lực công nghệ riêng nên hạn chế đầu tư Trung Quốc. Vì vậy, BYD chuyển trọng tâm sang Pakistan, nơi chính phủ mở cửa với đầu tư xe điện Trung Quốc. Hãng đang xây nhà máy tại Karachi cùng Mega Motors, dự kiến mở năm 2026, đồng thời hợp tác với HubCo để xây mạng lưới sạc nhanh.
Châu Âu là phần thưởng lớn
Nếu Đông Nam Á và Nam Á là vùng tăng trưởng, châu Âu chính là giải thưởng lớn. Đây là thị trường ô tô lớn thứ ba thế giới và là thị trường xe điện lớn thứ hai sau Trung Quốc. Tuy nhiên, từ cuối năm 2023, EU đã tăng thuế với xe điện Trung Quốc. BYD bị áp thêm 17% thuế ngoài mức thuế nhập khẩu tiêu chuẩn 10%.
Chính sách bảo hộ này tạo động lực cho các hãng Trung Quốc xây nhà máy tại châu Âu để né thuế. BYD đang hoàn tất nhà máy lớn tại Szeged, Hungary, quốc gia có chuỗi cung ứng ô tô mạnh và quan hệ gần gũi với Trung Quốc. Khoản đầu tư hàng tỷ USD này dự kiến lắp ráp và sản xuất 150.000–200.000 xe/năm.
Nhà máy châu Âu thứ hai của BYD đặt tại Manisa, gần Izmir, Thổ Nhĩ Kỳ, dự kiến mở giữa năm 2026 với công suất 150.000 xe/năm. Thổ Nhĩ Kỳ không thuộc thị trường chung EU nhưng nằm trong liên minh thuế quan, xe lắp ráp tại đây có thể tránh nhiều rào cản. BYD cũng cân nhắc nhà máy thứ ba tại châu Âu, trong đó Đức được xem là địa điểm tiềm năng.
Chiến lược của BYD tại châu Âu không chỉ là dựng nhà máy. Tập đoàn muốn “trở thành châu Âu” bằng cách đầu tư sản xuất toàn diện, lập trung tâm nghiên cứu – phát triển, xây chuỗi cung ứng địa phương và tạo hình ảnh đối tác lâu dài.
Mỹ Latinh, châu Phi và giới hạn của toàn cầu hóa mới
Tại châu Phi và Mỹ Latinh, kế hoạch của BYD đang ở giai đoạn đầu nhưng vẫn đáng chú ý. Ở Brazil, BYD mua lại nhà máy cũ của Ford tại Camaçari, Bahia, và đầu tư 1 tỷ USD để biến nơi này thành cơ sở xe điện hiện đại. Tuy nhiên, dự án từng bị đình chỉ lại sau khi điều tra phát hiện 163 lao động Trung Quốc sống trong điều kiện giống nô lệ. Great Wall Motors và Chery cũng đang xây dựng hiện diện tại Brazil, trung tâm sản xuất và phân phối ô tô của Nam Mỹ.
BYD cũng thảo luận về nhà máy tại Mexico. Điều này khiến giới tinh hoa Mỹ lo ngại vì xe sản xuất tại Mexico có thể tránh mức thuế trừng phạt 100% áp lên xe điện Trung Quốc và chỉ chịu mức thuế thấp hơn theo quy định với xe Mexico. Nhưng vị trí gần Mỹ cũng làm Bắc Kinh lo rủi ro rò rỉ công nghệ sang đối thủ chiến lược lớn nhất.
Làn sóng mở rộng của BYD cho thấy kiểu toàn cầu hóa mới, khác với mô hình sản xuất linh hoạt cuối thế kỷ 20. BYD nhấn mạnh tích hợp dọc, đầu tư dài hạn, quan hệ nhà nước – nhà nước và xây dựng hạ tầng. Các nhà máy lớn của hãng nằm ở những nước như Pakistan, Indonesia, Thổ Nhĩ Kỳ và Brazil, vốn liên quan tới Vành đai và Con đường hoặc BRICS.
Tuy vậy, thực tế phức tạp hơn hình ảnh “chuyển đổi xanh” mà BYD muốn xây dựng. Những báo cáo về điều kiện lao động tại Camaçari cho thấy rủi ro bóc lột vẫn hiện hữu. Với các nước nhận đầu tư Trung Quốc, không thể chỉ chờ vốn ngoại tự tạo phát triển. Nếu muốn biến đầu tư thành đòn bẩy tự chủ thay vì lệ thuộc, họ cần buộc các hãng như BYD hợp tác với doanh nghiệp địa phương, chuyển giao công nghệ, xây chuỗi cung ứng trong nước và tạo việc làm chất lượng.
shared via phenomenalworld,
