Ngành ô tô Canada trước phép thử sống còn
15/05/26
Dọc bờ bắc Ngũ Đại Hồ, đối diện Rochester, Cleveland, Toledo và Detroit, ngành sản xuất Canada từ lâu đã là một phần của vành đai công nghiệp Bắc Mỹ. Đây là không gian của các cộng đồng cơ khí, luyện kim, dụng cụ và xe hơi, nơi nhiều thương hiệu thiết bị, công cụ và ô tô Mỹ hình thành trong những thập niên đầu thế kỷ 20. Từ khi General Motors hợp nhất nhiều doanh nghiệp dưới mái nhà chung trong Thế chiến I, ngành ô tô Canada ngày càng vận hành như một bộ phận của hệ thống sản xuất tích hợp toàn lục địa.
Từ thập niên 1980, trung tâm địa lý của ngành ô tô Bắc Mỹ dần dịch chuyển khỏi Detroit và Windsor, men theo vùng Ngũ Đại Hồ xuống các khu vực quanh Vịnh Mexico. Ở phía bắc là Tennessee, Georgia, Alabama; phía nam là các bang miền trung Mexico như San Luis Potosí, Guanajuato, Puebla, cùng các bang biên giới như Sonora, Chihuahua và Coahuila. Sự tái cấu trúc này kéo dài chuỗi cung ứng ô tô Bắc Mỹ theo hai trục đường cao tốc I-65 và I-75, thường được gọi là “auto alley”.
Tại Canada, tác động của quá trình này từng được giảm nhẹ nhờ các thỏa thuận thương mại với Mỹ, cho phép các hãng ô tô nhập khẩu miễn thuế nếu cam kết sản xuất tại Canada, qua đó gắn doanh số bán hàng ở Canada với việc làm tại đây. Nhưng cơ chế bảo vệ này đã rạn nứt nhanh từ nhiệm kỳ đầu của Tổng thống Donald Trump, khi quá trình tái cấu trúc công nghiệp tăng tốc.
Giữa thập niên 2000, từ 11 nhà máy lắp ráp tại Ontario và một nhà máy ở Quebec với khoảng 170.000 lao động, ngành ô tô Canada sau hai thập niên chỉ còn khoảng 120.000 việc làm, toàn bộ tập trung ở Ontario. Trong đó, 65.000 người làm trong lắp ráp, 36.000 người trong sản xuất linh kiện, 18.000 người trong thân xe và rơ-moóc. Hơn 90% xe sản xuất tại Canada và 60% linh kiện được bán sang Mỹ.
Từ bảo hộ sang phụ thuộc
Trong cuộc phỏng vấn với tờ Phenomenal World, Sam Gindin, cựu giám đốc nghiên cứu Công đoàn Công nhân Ô tô Canada, cho rằng ngành ô tô nước này và công đoàn của ngành đang đối mặt với cuộc khủng hoảng sinh tồn. Áp lực đến cùng lúc từ thuế quan Mỹ, sức ép chuyển cơ sở sản xuất sang Mỹ và cuộc chuyển đổi sang xe điện mà các hãng Bắc Mỹ lẫn nhà nước Mỹ đều xử lý chậm, trong khi Trung Quốc đã vươn lên thống trị.
Theo Gindin, ô tô chưa bao giờ là ngành Canada có thể cạnh tranh thuần túy theo logic thị trường tự do. Sản xuất ô tô Mỹ hình thành sớm hơn và có lợi thế quy mô lớn hơn. Ngay từ đầu, ngành ô tô Canada đã phụ thuộc vào chính sách thuế quan. Đến giữa thập niên 1960, sau nhiều vòng giảm thuế hậu Thế chiến II, Canada đối mặt vấn đề kinh tế – chính trị lớn, dù có hàng rào thuế, nước này vẫn thâm hụt thương mại ô tô cao. Nếu tăng thuế thêm, người tiêu dùng sẽ phản ứng, doanh số xe giảm và đồng tiền Canada chịu áp lực.
Giải pháp khi đó là tích hợp ngành ô tô hai nước. Các nhà máy Canada chuyên môn hóa một số mẫu xe, bán ở cả hai bên biên giới. Đổi lại, các hãng Mỹ phải cam kết duy trì sản xuất tại Canada, sao cho sản lượng lắp ráp tại Canada gần tương ứng với doanh số bán tại thị trường này. Nếu đáp ứng điều kiện, doanh nghiệp được miễn thuế với xe nhập từ Mỹ.
Ban đầu, cơ chế này có lợi rõ rệt cho Canada. Nhưng khi tự do hóa thương mại tăng lên ở cả hai nước, việc duy trì bảo đảm riêng cho ngành ô tô ngày càng khó. Ngày nay, Canada, Mỹ và Mexico có thỏa thuận thương mại cho phép xe có tỷ lệ nội dung Bắc Mỹ nhất định được lưu thông miễn thuế. Trên thực tế, Mexico giành phần lớn đầu tư mới trong ngành ô tô, thặng dư của Canada dần biến thành thâm hụt nhỏ.
Vì sao Canada bị đánh mạnh hơn Mexico?
Theo Gindin, Canada từng có thặng dư trong lắp ráp nhưng thâm hụt ở các linh kiện lớn. Nghiên cứu – phát triển, động cơ, hộp số và nhiều bộ phận dập kim loại tập trung không cân xứng tại Mỹ. Sau NAFTA, Mexico nhận nhiều khâu sản xuất giá trị thấp hơn, Canada trở thành khu vực công nghệ trung bình, vẫn có một số kỹ thuật quan trọng trong linh kiện.
Thặng dư của Canada thu hẹp dần rồi chuyển thành thâm hụt sau khủng hoảng tài chính 2008. Điều đáng chú ý là các đợt thuế mới nhất của Trump đánh rất mạnh vào Canada, dù Mỹ đang có thặng dư ô tô với Canada ở mức cao nhất từ trước tới nay. Trong khi đó, Mexico, nước có thặng dư lớn với Mỹ trong ngành ô tô, có ít bị tác động hơn.
Lý do nằm ở toan tính của chính quyền Trump. Theo Gindin, mục tiêu là thúc đẩy các hãng Mỹ chuyển sản xuất từ Canada về Mỹ. Việc này có chi phí tái cấu trúc nhưng không quá lớn, vì ngành đã tích hợp sẵn, chuỗi cung ứng đã tồn tại và mức lương tại Canada – Mỹ tương đối gần nhau. Mexico khác hẳn. Mức lương thấp hơn Canada và Mỹ rất nhiều, có lúc chênh gần 10 lần tùy tỷ giá. Với các hãng GM, Ford và Stellantis, Mexico là “Nam bán cầu ngay sát cửa”, giúp họ cạnh tranh với các đối thủ châu Á bằng lợi thế chi phí.
Vì thế, dù Mexico có thặng dư lớn với Mỹ, chính sách thương mại của Trump lại tránh đánh mạnh vào Mexico. Canada, dù đã yếu hơn, lại bị ép nhiều hơn.
Sự trỗi dậy của các nhà máy không công đoàn
Thay đổi quan trọng khác là sự suy giảm của các hãng Detroit Three tại Canada và sự nổi lên của các nhà lắp ráp không công đoàn. Trước khủng hoảng tài chính toàn cầu, 9/11 nhà máy lắp ráp ở Ontario thuộc GM, Ford và Chrysler. Từ đó đến nay, bốn nhà máy đã đóng cửa. Toyota mở thêm hai nhà máy mới. Sau các đợt thuế gần đây, hai nhà máy khác của Detroit Three cũng đóng cửa. Hiện Canada còn bảy nhà máy lắp ráp và lần đầu tiên, phần lớn trong số đó là nhà máy không công đoàn.
GM từng có ba nhà máy lắp ráp chỉ riêng tại Oshawa, nơi cùng các cơ sở linh kiện từng tạo thành một trong những tổ hợp ô tô lớn nhất Bắc Mỹ. Nay GM chỉ còn một nhà máy lắp ráp dễ tổn thương ở Oshawa; nhà máy Quebec đã biến mất, cơ sở CAMI chuyên lắp xe van điện vừa đóng cửa. Stellantis đóng nhà máy lớn ở Brampton sau thuế quan Trump, chỉ còn nhà máy Windsor. Ford từng đóng hai trong ba nhà máy lắp ráp, chỉ còn Oakville, nơi đang chuyển sang sản xuất bán tải điện cỡ lớn.
Trong khi đó, Toyota và Honda trở thành hai nhà lắp ráp hàng đầu tại Canada. Riêng năm ngoái, Toyota lắp ráp nhiều xe hơn GM, Ford và Chrysler cộng lại. Đây là thay đổi lớn mà nhận thức phổ biến vẫn chưa theo kịp. Với nhiều người, ngành ô tô vẫn đồng nghĩa với GM, Ford, Chrysler. Nhưng quyền lực sản xuất đã dịch chuyển sang các hãng nước ngoài, đặc biệt là các nhà máy không công đoàn.
Điều này làm suy yếu tiêu chuẩn lao động. Trong quá khứ, ngành lắp ráp là nơi công đoàn có sức mạnh chiến lược lớn. Nhưng khi nhiều khâu được thuê ngoài cho các nhà cung cấp linh kiện độc lập, đôi khi đặt ở vùng nông thôn và cung cấp cho nhiều hãng khác nhau, sức mạnh thương lượng cũng dịch chuyển. Một nhà máy ghế có thể cung cấp cho năm nhà máy lắp ráp; nếu dừng sản xuất, toàn ngành bị ảnh hưởng. Tuy nhiên, nếu các cơ sở này không được công đoàn hóa mạnh, sức ép sẽ quay ngược vào lao động.
Xe điện và bài học từ Trung Quốc
Ngành ô tô Bắc Mỹ còn đối mặt chuyển dịch sang xe điện. Theo Gindin, các hãng Mỹ đã trì hoãn quá trình này càng lâu càng tốt để tiếp tục kiếm lợi lớn từ xe động cơ đốt trong. Chính quyền Trump ủng hộ mở rộng ngành dầu khí, làm suy yếu quá trình chuyển sang xe điện. Kết quả là Trung Quốc bỏ xa Bắc Mỹ.
Lợi thế của Trung Quốc không chỉ nằm ở lao động rẻ. Bắc Kinh trợ cấp nghiên cứu, hỗ trợ người tiêu dùng mua xe có lợi ích xã hội, xây dựng hạ tầng sạc và tận dụng quy mô sản xuất lớn để giảm chi phí. Vì vậy, xe điện Trung Quốc hiện có thể được bán với giá chưa bằng một nửa xe điện sản xuất tại Bắc Mỹ.
Thủ tướng Canada Mark Carney đã đưa ra chương trình mới cho ngành ô tô, gồm khấu trừ và tín dụng thuế doanh nghiệp, khoản hỗ trợ 5.000 USD cho người mua xe điện, với mục tiêu bán 850.000 xe điện tại Canada. Nhưng Gindin cho rằng chỉ trợ giá tiêu dùng là chưa đủ nếu không có chính sách sản xuất trong nước. Nếu Trung Quốc bán xe điện 22.000 USD còn Bắc Mỹ bán 50.000 USD, người tiêu dùng sẽ muốn nhập xe rẻ hơn nếu được phép.
Canada đã đồng ý cho khoảng 50.000 xe điện Trung Quốc vào thị trường, đổi lại Trung Quốc nhập thêm nông sản Canada. Điều này có lợi cho nông dân nhưng khiến công nhân ô tô xem là thiệt hại. Mâu thuẫn giữa các nhóm lợi ích vì vậy ngày càng rõ.
Không thể chỉ cứu các hãng xe cũ
Với Gindin, cố cứu các hãng ô tô Mỹ theo cách cũ đã thất bại. Trọng tâm cần chuyển sang cứu năng lực sản xuất mà các hãng đang bỏ lại: máy móc, khuôn mẫu, kỹ thuật, tay nghề trong lĩnh vực linh kiện. Những năng lực đó có thể được dùng để đáp ứng nhu cầu xã hội mới, từ giao thông công cộng, thiết bị năng lượng, cải tạo nhà ở, hạ tầng điện gió – mặt trời đến các dự án môi trường.
Ông cho rằng nếu Canada thật sự nghiêm túc với môi trường, nước này sẽ phải thay đổi cách sống, làm việc, đi lại và sử dụng năng lượng. Điều này đòi hỏi tái thiết nhà ở, văn phòng, mở rộng giao thông công cộng, cải tạo thiết bị, phát triển mạnh năng lượng tái tạo. Khi đó, vấn đề có thể không còn là thiếu việc làm mà chuyển qua thiếu lao động và thiếu kế hoạch chuyển đổi.
Câu hỏi lớn hơn vì thế không chỉ là Canada sẽ thương lượng gì với Mỹ về thuế quan. Vấn đề là Canada đã buộc toa xe kinh tế quá chặt vào Mỹ, cái giá của sự phụ thuộc đang hiện rõ. Nếu Mỹ có thể dùng thuế quan để đe dọa Canada bất kỳ lúc nào, Canada cần giảm phụ thuộc bằng cách tái cấu trúc ngành sản xuất để phục vụ nhiều nhu cầu và thị trường hơn.
Nhưng điều này đòi hỏi lực lượng xã hội đủ mạnh, không chỉ các ý tưởng chính sách hay. Nếu không, tái cấu trúc sẽ tiếp tục diễn ra theo cách phi dân chủ, không có kế hoạch và phục vụ tối đa hóa lợi nhuận doanh nghiệp. Với ngành ô tô Canada, cuộc khủng hoảng hiện nay vì thế không chỉ là câu chuyện thuế quan hay xe điện. Đây là câu hỏi về ai có quyền quyết định tương lai sản xuất, việc làm và năng lực công nghiệp của quốc gia phụ thuộc quá sâu vào người láng giềng khổng lồ.
shared via phenomenalworld,
