USMCA và phép thử ô tô Bắc Mỹ
28/08/26
Năm 2017, ngành ô tô Mỹ rơi vào bất định khi Tổng thống Donald Trump yêu cầu các hãng xe sản xuất “tại nhà”, và bị đe dọa đánh thuế 35% nếu không tuân thủ. Ford hủy kế hoạch xây nhà máy lắp ráp tại San Luis Potosí; General Motors ngừng sản xuất Chevy Cruze ở Ramos Arizpe; FCA, Toyota, Volkswagen và nhiều hãng khác dừng kế hoạch đầu tư mới tại Mexico. Tuy nhiên, sự chững lại này không kéo dài.
Trên thực tế, các tập đoàn đều có kế hoạch điều chỉnh để vượt qua nhiệm kỳ Trump nhưng không cần đánh đổi danh mục đầu tư trung và dài hạn ở Bắc Mỹ. Tháng 1/2021, Trump rời Nhà Trắng và kết thúc nhiệm kỳ đầu với tuyên bố đã thành công thúc đẩy đầu tư và việc làm trong nước. Nhưng trong ngành ô tô, kết quả hoàn toàn trái ngược: sản lượng xe Mỹ giảm 8% năm 2017, 1% năm 2018, 4% năm 2019 và 19% năm 2020; việc làm trong ngành giảm từ 957.100 người tháng 1/2017 xuống 949.300 người tháng 1/2021. Cùng thời gian, Hiệp định Thương mại Tự do Bắc Mỹ (NAFTA) tiến hành đàm phán lại và thay thế bằng Hiệp định được Trump gọi là “thỏa thuận tốt nhất từng được ký” giữa Mỹ–Mexico–Canada (USMCA).
Trật tự cũ đảo chiều
Trump muốn dùng ngành ô tô để tái lập “thời hoàng kim của chủ nghĩa tư bản Mỹ”. Năm 1950, Mỹ sản xuất 8 triệu xe (chiếm 80% tổng sản lượng toàn cầu), đồng thời là trung tâm tiêu thụ xe lớn nhất thế giới, với 76% trong 50 triệu xe đăng ký. Tuy nhiên lợi thế ấy suy yếu qua từng thập niên. Năm 1973–1974, cú bật lên của các hãng xe Nhật kết hợp với khủng hoảng dầu, chấm dứt thời kỳ thống trị của Detroit.
Năm 2000, Mỹ vẫn là nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới với 12,8 triệu xe. Đến năm 2017, sản lượng Mỹ giảm 14%, trong khi Trung Quốc tăng 1.350%. Trung Quốc đạt 29 triệu xe (gấp 2,6 lần Mỹ), chiếm 30% sản lượng toàn cầu và phần tương đương trong thị trường tiêu dùng. Năm 2024, thị trường Trung Quốc tiếp tục lập kỷ lục với 31,3 triệu xe bán ra.
Trung Quốc dần dẫn đầu chuyển đổi năng lượng trong ô tô. Năm 2024, thị trường xe điện toàn cầu đạt 17,1 triệu chiếc (tương đương 21% tổng số xe). Trung Quốc chiếm 11 triệu chiếc (64% sản lượng xe điện) với tốc độ tăng 40%; châu Âu đứng thứ hai với 3 triệu xe, Mỹ thứ ba với 1,8 triệu. Trung Quốc còn kiểm soát khâu xử lý năm vật liệu then chốt cho pin, gồm lithium, nickel, cobalt, manganese sulfate và graphite, đồng thời làm chủ pin sodium-ion và pin lithium-sắt-phosphate.
Mexico thắng trong chuỗi cung ứng
Trong 24 năm NAFTA, sản lượng ô tô Bắc Mỹ tăng 12%, nhưng phần thắng nghiêng mạnh về Mexico. Sản lượng xe tại Mexico tăng 400%, từ 800.000 chiếc năm 1994 lên 4 triệu chiếc năm 2018. Thương mại ô tô Mỹ–Mexico tăng gấp năm lần, trong khi Mỹ chuyển từ thặng dư 1,6 tỷ USD sang thâm hụt 64,3 tỷ USD. Tại Mỹ, việc làm ô tô giảm từ 1,2 triệu xuống 990.000 (20%); Canada giảm từ 140.000 xuống 129.000. Ngược lại, việc làm tại Mexico tăng 11 lần, từ 108.000 lên 1,2 triệu. Đến cuối NAFTA, Mexico chiếm 51,5% sản lượng khu vực, so với 43% của Mỹ và 5,5% của Canada.
Tháng 7/2020, USMCA chính thức có hiệu lực, đặt mục tiêu kéo sản xuất trở lại khu vực bằng quy tắc xuất xứ mới: 75% linh kiện và phụ tùng, cùng 70% thép và nhôm trong xe phải có nguồn gốc từ Bắc Mỹ. Đồng thời Hiệp định yêu cầu 40% giá trị xe được sản xuất tại các nhà máy trả lương ít nhất 16 USD/giờ. Mexico phải cải cách luật lao động, mở rộng quyền cá nhân và tập thể theo chuẩn Tổ chức Lao động Quốc tế (ILO), đồng thời chấp nhận Cơ chế Lao động Phản ứng nhanh (RRM).
USMCA chưa thể đạt lời hứa
Bốn năm đầu, USMCA không đảo ngược được xu hướng. Năm 2020, sản lượng xe Bắc Mỹ giảm 30% so với 2018. Đến 2024, khu vực phục hồi lên 16,1 triệu xe, nhưng vẫn thấp hơn mức 17,4 triệu năm 2018. Mỹ giảm 700.000 xe so với 2018, Canada giảm 900.000 xe so với 2017, còn Mexico vượt mức năm 2018. Năm 2024, Mexico sử dụng 53% lao động ô tô của khu vực, tăng ba điểm phần trăm so với 2018; Mỹ mất bốn điểm.
Bên cạnh đó, tiền lương Mexico không tăng như kỳ vọng. Dưới USMCA, lương công nhân ô tô Mexico tăng 1,65%/năm, tương đương 8,25% trong năm năm (từ 2,30 USD lên 2,50 USD/giờ) và chỉ nhỉnh hơn lạm phát. Trong khi đó, sau các cuộc đình công năm 2023 của UAW và Unifor, lương trung bình của công nhân Mỹ và Canada lần lượt đạt 37 USD và 43,2 USD/giờ, dẫn đến khoảng cách lương ngày càng rộng hơn.
Ngã rẽ của Bắc Mỹ
Nhiệm kỳ hai của Trump mở ra bất định mới với lời đe dọa áp thuế 25% lên ô tô, thép và nhôm. Ngày 2/4/2025 (Ngày Giải phóng), Mỹ công bố mức thuế mới với 185 nước: Trung Quốc chịu 54%, châu Âu, Mexico và Canada chịu 20%. Đến ngày 9/4/2025, thuế với Trung Quốc tăng lên 145% (trước khi Trump thừa nhận mức này không bền vững và đồng ý hạ trần xuống 30% trong thỏa thuận đình chiến 90 ngày).
Năm 2026, USMCA được rà soát và đòi hỏi phải được củng cố quyền môi trường và điều kiện lao động trên toàn chuỗi cung ứng, với hai “sàn” mới: thỏa thuận ngành về lương tối thiểu, phúc lợi và điều kiện làm việc trong ngành ô tô, khai khoáng, năng lượng; cùng quy tắc yêu cầu 40–45% giá trị xe được sản xuất ở nơi trả lương ít nhất 16 USD/giờ. Đó là cách duy nhất giúp Bắc Mỹ tiến tới chuyển đổi vừa công bằng vừa cạnh tranh.
shared via phenomenal world,
