Trung Quốc tìm cách kiềm chế cơn sốt xe điện
25/09/25
 |
| Tập đoàn Geely là một trong những công ty xe điện bán chạy nhất Trung Quốc. Ảnh: Andrea Verdelli |
Bắc Kinh đã hết kiên nhẫn với các hãng liên tục giảm giá và đang kêu gọi ngành ô tô tự kiềm chế. Tuy nhiên, sự cạnh tranh khốc liệt cũng đang thúc đẩy làn sóng đổi mới mạnh mẽ.
Bùng nổ xe điện và mặt trái
Trung Quốc đang dẫn đầu thế giới về xe điện. Các nhà sản xuất trong nước không chỉ sản xuất nhiều hơn bất kỳ quốc gia nào khác mà còn vượt trội về đổi mới. Nhu cầu với xe chạy xăng đang giảm nhanh chóng. Trong 5 tháng liên tiếp gần đây, xe chạy pin và hybrid sạc điện chiếm hơn một nửa tổng số xe bán ra.
Nhưng bức tranh toàn cảnh lại không mấy tươi sáng. Khoảng 50 hãng đang cạnh tranh khách hàng bằng cách liên tục hạ giá, tạo nên cuộc chiến khốc liệt chưa từng có. Nhiều nhà sản xuất thua lỗ nặng, không đủ khả năng thanh toán cho các nhà cung cấp linh kiện, nhưng vẫn tiếp tục vay vốn từ ngân hàng quốc doanh để xây thêm nhà máy, khiến tình trạng dư thừa công suất ngày càng nghiêm trọng.
Tình hình này đã thu hút sự quan tâm từ cấp cao nhất. Tại cuộc họp Bộ Chính trị ngày 30/7, Chủ tịch Tập Cận Bình nhấn mạnh cần “tăng cường tự giác trong ngành để ngăn chặn cạnh tranh ác tính kiểu ‘nội cuộn’ (involution)”.
Tháng 6, theo chỉ thị của Quốc vụ viện, 17 hãng xe đồng ý trả tiền cho nhà cung cấp trong vòng 60 ngày. Nhưng đến giữa tháng 8, báo cáo của chính phủ cho thấy chỉ có ba hãng – (đều là doanh nghiệp nhà nước) thiết lập hệ thống thanh toán đúng hạn. Ngay cả BYD, hãng xe điện lớn nhất thế giới, cũng gặp khó: lợi nhuận quý 2 giảm gần 1/3 so với năm trước vì áp lực giảm giá.
Đầu tư vẫn tăng bất chấp cảnh báo
Bất chấp kêu gọi kiềm chế, đầu tư trong ngành vẫn tăng mạnh. Trong bảy tháng đầu năm, vốn đầu tư tăng 21,7% so với cùng kỳ 2024, đánh dấu năm thứ tư tăng trưởng nóng liên tiếp.
Tình trạng dư thừa và cạnh tranh giá vốn là căn bệnh kinh niên của kinh tế Trung Quốc. Đầu tư dựa vào nợ thường dồn vào các ưu tiên chính phủ, tạo ra hàng loạt nhà máy và doanh nghiệp tranh giành thị trường trong nước hạn hẹp.
Xe điện giống như smartphone hay laptop: sản xuất càng nhiều thì chi phí càng giảm, kích thích các hãng xây nhà máy lớn hơn để giành thị phần, dù phải bán dưới giá thành.
Bill Russo, Giám đốc điều hành Automobility tại Thượng Hải, nhận định: “Đây là cuộc đua giành quyền thống trị, không phải cuộc đua lợi nhuận.”
Theo AlixPartners, trong số 129 thương hiệu xe điện tại Trung Quốc năm 2024, chỉ khoảng 15 đơn vị có khả năng tồn tại độc lập đến năm 2030. Stephen Dyer, phụ trách mảng ô tô châu Á của hãng, cho biết: “Phần còn lại vẫn hoạt động, nhưng cần nhà đầu tư vốn lớn để duy trì.”
Những gương mặt dẫn đầu
BYD hiện vẫn đứng đầu bảng, nhưng cạnh tranh gay gắt đến từ Geely (với các thương hiệu Zeekr, Polestar), cũng như Tesla. Dù gặp khó khăn, Tesla vẫn duy trì sức hút nhất định. Năm ngoái, tập đoàn điện tử Xiaomi cũng gia nhập thị trường với mẫu SU7, nhanh chóng lọt vào top 6 xe bán chạy.
Ngược lại, bốn tập đoàn quốc doanh lớn gồm FAW, Dongfeng, Changan và GAC lại tụt hậu trong mảng xe điện, dù họ mạnh ở xe xăng. Việc thu hẹp sản xuất xe xăng của họ để nhường chỗ cho tư nhân phát triển xe điện gặp nhiều rào cản chính trị vì liên quan đến công ăn việc làm và uy tín quốc gia.
Bắc Kinh lo ngại đặc biệt vì hệ thống ngân hàng có nguy cơ chịu tổn thất lớn nếu các hãng và nhà cung cấp không trả nổi nợ. Các nhà sản xuất linh kiện buộc phải chấp nhận bị nợ kéo dài, sau đó lại phải vay vốn ngân hàng để cầm cự. Chính quyền địa phương – vốn từng vay nợ để lập doanh nghiệp – nay phải tiếp tục gánh thêm nợ để cứu trợ.
Thị trường bão hòa, xuất khẩu bùng nổ
Các bãi xe của đại lý đang chật kín vì dư cung, nhưng các hãng vẫn ép đại lý nhập xe. Giá bán lẻ liên tục bị hạ thấp, làm giảm giá trị tồn kho của họ. Hiệp hội Đại lý bốn tỉnh vùng Dương Tử cảnh báo: “Các đại lý buộc phải bán dưới giá thành, điều này làm suy yếu uy tín và sự phát triển bền vững của toàn ngành.”
Hệ quả khác là xuất khẩu tăng mạnh. Hiện Trung Quốc xuất khẩu 1/5 sản lượng xe, trong khi trước đại dịch hầu như không có. Thành công này giúp các hãng Trung Quốc vươn thành thế lực toàn cầu nhưng cũng kích hoạt phản ứng phòng vệ, với hàng rào thuế quan từ phương Tây.
Nguồn nhân lực khổng lồ
Một yếu tố thúc đẩy mà Bắc Kinh khó lòng kiềm chế chính là đội ngũ kỹ sư cơ khí dồi dào. Số sinh viên tốt nghiệp ngành này gấp 10 lần Mỹ. Hai phần ba thanh niên Trung Quốc theo học đại học, nhiều người gặp khó tìm việc, nhưng ngành ô tô đang tuyển kỹ sư quy mô lớn.
BYD hiện thuê tới 120.000 kỹ sư – gần bằng toàn bộ lực lượng lao động của Tesla. Mức lương trung bình dưới 3.000 USD/tháng. Ngay đối diện trụ sở BYD ở Thâm Quyến, căn hộ 46m² do hãng góp phần phát triển có giá thuê chỉ 350 USD/tháng, giúp kỹ sư dễ dàng an cư.
Cạnh tranh thúc đẩy đổi mới
Kết hợp kỹ sư trẻ, tín dụng ngân hàng và cạnh tranh khốc liệt, ngành xe điện Trung Quốc đang tạo ra tốc độ đổi mới đáng kinh ngạc.
- Mẫu Fangcheng Bao 8 SUV của BYD có drone cất cánh từ nóc xe, bay tốc độ 100 km/h, điều khiển từ bảng điều khiển và dùng AI chỉnh sửa video gửi thẳng về điện thoại.
- Siêu xe Yangwang U9 trị giá 235.000 USD có thể “nhảy múa” theo điệu nhạc bằng hệ thống thủy lực, ghế thiết kế ôm sát để giữ hành khách.
- Zeekr của Geely tung ra minivan hạng sang với ghế sau ngả thành giường võng, có vách ngăn riêng biệt với khoang lái.
Những chi tiết độc đáo này giúp BYD và Geely tăng trưởng mạnh, bỏ xa Tesla.
Tesla từng là biểu tượng khởi đầu cho thị trường xe điện Trung Quốc, nay bị kìm hãm bởi dòng sản phẩm cũ kỹ. Doanh số sụt giảm liên tục so với 2024, buộc hãng cắt giá mẫu Model 3. Trong khi đó, chiếc Cybertruck gây nhiều tranh cãi lại không bán ở Trung Quốc, khiến hãng thiếu dòng sedan phổ thông cạnh tranh.
Bill Russo nhận định: “Doanh số Tesla giảm so với năm 2024, điều này đáng lo vì hoạt động toàn cầu của họ cũng đang chịu sức ép.”
shared via nytimes,
