Vì sao châu Âu không có Tesla?
12/05/26
Châu Âu từng là cái nôi của ngành ô tô hiện đại; song, bị bỏ lại phía sau trước làn sóng xe điện, phần mềm và robotaxi. Lập luận chỉ ra, nguyên nhân không chỉ nằm ở vốn, thuế hay năng lượng, mà ở chính các quy định lao động khiến doanh nghiệp châu Âu ngại đặt cược, ngại thất bại và khó tái cấu trúc khi đổi mới không thành công.
Khoảng cách đổi mới bị nới rộng
Vài thập niên qua, châu Âu tụt lại so với Mỹ. Năm 2000, thu nhập tại sáu nước sáng lập Liên minh châu Âu chỉ thấp hơn Mỹ khoảng 10%. Hiện nay, khoảng cách nới lên khoảng 20%. Nguyên nhân đến từ việc châu Âu thiếu các gã khổng lồ công nghệ như Google, Meta hay Amazon. Song, đáng lo hơn, ngay cả trong lĩnh vực từng là thế mạnh như ô tô, lục địa này cũng không còn dẫn nhịp.
Hiện nay, giá trị thị trường của Tesla lớn hơn tổng giá trị của chín hãng xe lớn tiếp theo cộng lại. Waymo vận hành robotaxi tại nhiều thành phố Mỹ. Khi đó, các hãng xe châu Âu dù sở hữu năng lực chế tạo hàng đầu vẫn chật vật với xe điện, phần mềm và công nghệ tự lái.
Nhiều lý do thường được nêu: giá năng lượng cao, nhà ở đắt đỏ, thuế nặng, thủ tục rườm rà, chính trị dè dặt với tăng trưởng. Tuy nhiên, vấn đề cũng tồn tại ở California, nơi từng khai sinh Tesla và hiện là trung tâm của Waymo. Điểm khác biệt lớn hơn nằm ở thị trường lao động.
Khi thất bại phải trả giá đắt
Đổi mới luôn đi kèm thử nghiệm; thử nghiệm thường dẫn tới thất bại. Công ty muốn tạo sản phẩm mới phải tuyển người, lập nhóm, xây nhà máy, thử công nghệ và đóng dự án nếu đặt cược sai.
Ở Mỹ, thất bại rất tốn kém. Năm 2023, Google tái cấu trúc và chi 2,1 tỷ USD để sa thải 12.000 nhân viên, tức khoảng 175.000 USD mỗi người. Tuy nhiên, tại châu Âu, chi phí còn cao hơn nhiều.
Ở Đức, người lao động bị cho thôi việc vì lý do kinh doanh có thể nhận 15 ngày lương cho mỗi năm làm việc. Doanh nghiệp phải qua quy trình lựa chọn xã hội, thương lượng với hội đồng lao động, thời gian chờ, kế hoạch bồi thường và nhiều rào cản pháp lý khác. Tại Pháp, đợt tái cấu trúc với hơn 10 người trong một tháng có thể cần cơ quan quản lý phê duyệt và hội đồng lao động xem xét qua nhiều vòng.
Theo ước tính, chi phí tái cấu trúc tại Đức và Pháp có thể tương đương 31 – 38 tháng lương cho mỗi nhân viên bị cắt giảm. Tại Ý và Tây Ban Nha, con số còn cao hơn. Tại Mỹ, mức tương đương chỉ khoảng 7 tháng lương.
Những quy định này bảo vệ người lao động, giá trị quan trọng trong mô hình châu Âu. Song, doanh nghiệp chỉ tuyển khi chắc chắn sẽ cần vị trí trong thời gian dài. Với những ngành đổi mới nhanh, nơi dự án có thể thất bại sau vài năm, đây là rào cản lớn.
Vì sao luật lao động kìm hãm đổi mới?
Nếu sa thải quá khó và đắt, doanh nghiệp sẽ tránh tạo ra những công việc có nguy cơ bị xóa bỏ. Dẫu vậy, đổi mới cần đúng công việc. Hôm nay, nhóm phát triển xe tự lái, phần mềm ô tô, pin mới hay robotaxi có thể cần hàng nghìn kỹ sư, nhưng có thể phải giải tán nếu công nghệ không đạt kỳ vọng.
Apple từng chi 10 tỷ USD cho dự án xe tự lái rồi hủy bỏ. General Motors đốt hàng tỷ USD mua Cruise, rồi đóng cửa. Những thất bại này đau đớn, nhưng là một phần của quá trình tìm ra Waymo, Tesla hoặc thế hệ công nghệ tiếp theo.
Với doanh nghiệp châu Âu, thất bại không chỉ là mất vốn đầu tư mà còn kéo theo chi phí sa thải, thương lượng với đại diện lao động, yêu cầu điều chuyển nhân sự và rủi ro pháp lý. Kết quả là các công ty có xu hướng chọn lĩnh vực an toàn, cải tiến chậm và ít biến động.
Volkswagen và bài học xe điện
Volkswagen là ví dụ điển hình. Qua nhiều thập niên, hãng rất giỏi cải tiến động cơ đốt trong. Mô hình lao động ổn định, đào tạo nghề sâu và nhân sự gắn bó lâu dài, phù hợp với kiểu đổi mới từng bước.
Tuy nhiên, xe điện và phần mềm lại là bài toán khác. Volkswagen từng đánh giá thấp sức ép từ Tesla. Khi chuyển hướng, hãng đặt tham vọng lớn với dòng ID.3, coi đây là “kỷ nguyên thứ ba” sau Beetle và Golf. Tập đoàn đổ khoảng 50 tỷ USD vào xe điện, song gặp nhiều vấn đề phần mềm, chậm tiến độ và lỗi kỹ thuật.
Cuối cùng, Volkswagen phải thiết lập liên doanh với Rivian, startup xe điện Mỹ nhằm tiếp cận phần mềm; một trong những hãng xe lớn nhất thế giới phải mua công nghệ lõi từ đối thủ nhỏ hơn của Mỹ, cho thấy năng lực chế tạo truyền thống không đủ trong thời đại xe điện.
Startup khó phát triển, người giỏi dễ rời đi
Châu Âu không thiếu người sáng tạo. Tuy nhiên, các công ty mới thường khó phát triển trong môi trường pháp lý hiện tại. Nhiều quy định lao động chỉ áp dụng với doanh nghiệp vượt ngưỡng nhất định, nhưng mục tiêu của startup chính là vượt ngưỡng. Khi công ty lớn hơn, chi phí và ràng buộc tăng lên, khiến tuyển dụng, mua lại hoặc thử nghiệm trở thành rào cản.
Vậy nên, nhiều doanh nghiệp tiềm năng chọn rời châu Âu. Grammarly và Hugging Face từng có gốc châu Âu; nhiều startup công nghệ Mỹ có đồng sáng lập người châu Âu. Vấn đề không phải người châu Âu thiếu tinh thần khởi nghiệp, mà vì họ thường khởi nghiệp ở nơi khác.
Muốn có Tesla, phải cho phép thất bại
Bài toán không bó hẹp giữa mô hình Mỹ và mô hình châu Âu. Vài nước nhỏ tìm được cách dung hòa. Đan Mạch theo mô hình “linh hoạt đi kèm an sinh”: doanh nghiệp có thể dễ dàng sa thải, nhưng người lao động nhận bảo hiểm thất nghiệp với số tiền lớn và được hỗ trợ đào tạo lại. Áo có tài khoản trợ cấp thôi việc di động do doanh nghiệp đóng góp. Thụy Sĩ có thị trường lao động linh hoạt nhưng vẫn duy trì mạng lưới an sinh.
Các nước có điểm chung là đều bảo vệ thu nhập và khả năng tái hòa nhập của người lao động, thay vì buộc doanh nghiệp giữ việc làm bằng mọi giá. Không ngẫu nhiên khi Đan Mạch và Thụy Sĩ thuộc nhóm nền kinh tế đổi mới nhất châu Âu.
Châu Âu không cần từ bỏ mô hình xã hội. Tuy nhiên, đổi mới lớn đòi hỏi quyền được sai, được dừng dự án, được tái phân bổ con người và vốn. Nếu thất bại quá đắt, doanh nghiệp sẽ chọn an toàn; nếu doanh nghiệp chọn an toàn quá lâu, cả nền kinh tế sẽ tụt lại.
Vậy nên, câu hỏi “vì sao châu Âu không có Tesla” không chỉ là chuyện xe điện mà là câu hỏi về cách xã hội cân bằng giữa bảo vệ người lao động và cho phép doanh nghiệp mạo hiểm. Muốn có những công ty dẫn đầu làn sóng công nghệ, châu Âu phải tìm cách bảo vệ con người mà không kìm hãm đổi mới.
shared via wip,
