Lloyd’s of London: Nơi chiến tranh được định giá
01/06/26
 |
| Sảnh chính cao khoảng 60 m trong Phòng Bảo hiểm, nơi các nhà môi giới đàm phán các hợp đồng bảo hiểm cho các tàu chở dầu, khí đốt và các hàng hóa khác trên toàn thế giới. Ảnh: Joseph Horton |
Căn phòng quyết định nhịp chảy thương mại
Ở trung tâm tài chính London, bên trong tòa nhà Lloyd’s of London, các nhà môi giới bảo hiểm vẫn đi lại dưới mái vòm cao của Underwriting Room, tay cầm những tập hồ sơ đen. Trong căn phòng này, những tuyến hàng hải của thế giới được đặt lên bàn cân rủi ro: Thượng Hải đến Los Angeles, Vancouver đến Busan, Valparaíso đến Sydney. Những tuần gần đây, một cái tên lấn át tất cả: eo biển Hormuz.
Suốt nhiều tháng, khoảng 1.500 con tàu mắc kẹt trong Vịnh Ba Tư. Khi Mỹ và Iran đạt được thỏa thuận để mở lại tuyến đường này, nơi từng xử lý khoảng 1/5 lượng dầu khí xuất khẩu toàn cầu trước chiến tranh, thương mại không tự động trở lại bình thường. Tàu có thể nhổ neo chỉ khi chủ tàu, bên thuê hàng và nhà bảo hiểm cùng chấp nhận rằng rủi ro đủ thấp để đi tiếp. Điều này khiến Lloyd’s, trung tâm lâu đời của bảo hiểm hàng hải thế giới, trở thành mắt xích âm thầm nhưng thiết yếu trong quá trình khởi động lại thương mại toàn cầu.
Khi rủi ro chiến tranh biến thành con số
Suốt xung đột, bảo hiểm chiến tranh cho tàu đi qua Hormuz vẫn được cung cấp trên thị trường London; song giá đã tăng vọt. Trước chiến tranh, phí bảo hiểm cho tuyến này có thể chỉ tới 0,25% giá trị con tàu; nay, mức phí đã lên khoảng 1-4%. Với tàu lớn, phần chênh lệch có thể lên tới hàng triệu USD cho một chuyến đi. Ngay cả khi eo biển được mở lại, giới bảo hiểm không tin phí sẽ nhanh chóng trở về mức cũ. Thị trường có trí nhớ dài hơn các tuyên bố chính trị. Thỏa thuận có thể giúp tàu bè di chuyển trở lại, nhưng không thể xóa ngay ký ức về tên lửa, drone, tàu bị bắt giữ hay nguy cơ thủy lôi.
Theo Oscar Seikaly, giám đốc NSI Insurance Group, thị trường sẽ nhớ Hormuz có thể bị gián đoạn rất nhanh. Một khi điều này được định giá vào hợp đồng, rất khó để quay lại trạng thái trước chiến tranh chỉ bằng vài dòng ngoại giao. Đây là bản chất của bảo hiểm: không chờ sự chắc chắn tuyệt đối mà định giá nỗi bất an.
Hòa bình trên giấy chưa đủ cho tàu ra khơi
Lý do tàu bè đứng yên không chỉ vì bảo hiểm đắt; nguyên nhân lớn hơn là nguy hiểm thực tế. Hơn 25 tàu bị tấn công. Ít nhất hai tàu bị lực lượng Iran bắt giữ. Một số tàu khác trúng mảnh văng từ tên lửa hoặc drone. Trong bối cảnh ấy, bảo hiểm không phải lá chắn mà chỉ là cơ chế tài chính giúp chủ tàu chịu được một mức rủi ro nhất định. Khi rủi ro vượt khỏi vùng tính toán, ngay cả phí cao cũng không đủ thuyết phục các công ty đưa người, hàng hóa và tài sản trị giá hàng trăm triệu USD vào tuyến đường nguy hiểm.
Để dòng thương mại phục hồi, thế giới cần nhiều hơn một thông báo mở cửa. Cần bảo đảm rằng luồng hàng hải an toàn, rằng vùng biển không có thủy lôi, nguy cơ tấn công giảm, và rằng các bên có cơ chế xử lý nếu xung đột tái bùng phát. Với hương mại hàng hải, niềm tin không phải khái niệm trừu tượng mà được viết thành điều khoản, mức phí, khoản miễn trừ và chữ ký trong hợp đồng bảo hiểm.
Lloyd’s và quyền lực của định chế 300 năm
Vai trò của Lloyd’s trong cuộc khủng hoảng Hormuz không phải tình cờ. Khoảng năm 1688, định chế này bắt đầu từ quán cà phê ở London, nơi chủ tàu, thuyền trưởng và người bán bảo hiểm gặp nhau sau các chuyến đi biển. Từ những chiếc bàn trong quán cà phê ấy, Lloyd’s dần trở thành biểu tượng của bảo hiểm hàng hải toàn cầu. Ngày nay, Lloyd’s chiếm khoảng 10% thị trường bảo hiểm hàng hải thế giới và hơn 1/3 bảo hiểm rủi ro chiến tranh. Dù đặt trụ sở trong tòa tháp hiện đại do kiến trúc sư Richard Rogers thiết kế, phần lớn giao dịch tại đây vẫn được thực hiện trực tiếp trong Underwriting Room. Ở đây, quan hệ, kinh nghiệm và phán đoán vẫn quan trọng không kém mô hình định lượng.
Lloyd’s cũng mang theo ký ức dài của biển cả. Những cuốn Loss Books ghi lại các con tàu bị mất từ năm 1774 đến nay vẫn được viết bằng bút lông và mực xanh đen. Trong đó có HMS Lutine, chìm năm 1799, và Titanic, được bảo hiểm 1 triệu bảng Anh năm 1912. Năm nay, chưa có con tàu nào ở Vịnh Ba Tư được biết là đã bị phá hủy để đi vào những cuốn sổ. Giới bảo hiểm hy vọng điều này sẽ không thay đổi.
Chi phí của bất ổn sẽ đi xa hơn Hormuz
Eo biển Hormuz không chỉ là điểm nóng địa chính trị; nó là van điều tiết của thị trường năng lượng toàn cầu. Khi tuyến này bị khóa, tác động lan tới giá dầu, giá khí, chi phí vận tải, lạm phát và an ninh năng lượng của nhiều nền kinh tế. Bảo hiểm là nơi những rủi ro ấy được chuyển hóa thành chi phí cụ thể. Vùng biển nguy hiểm làm tàu đi chậm hơn, tuyến đường đắt hơn, hàng hóa đến muộn hơn và doanh nghiệp phải dự phòng nhiều hơn. Cuối cùng, phần chi phí có thể chảy vào giá của từng thùng dầu, từng chuyến hàng và từng sản phẩm đến tay người tiêu dùng.
Ngay cả sau khi xung đột lắng xuống, phí bảo hiểm cao có thể trở thành dạng “thuế rủi ro” âm thầm đánh lên thương mại toàn cầu. Hormuz có thể mở lại trong một ngày, nhưng ký ức về việc eo biển từng bị khóa có thể được thị trường bảo hiểm giữ lại trong nhiều tháng, thậm chí nhiều năm.
Doanh nghiệp của niềm tin
Lloyd’s of London không điều khiển hải quân, không ký thỏa thuận hòa bình và không quyết định chính sách năng lượng. Song, trong thế giới vận hành bằng tàu biển, định chế có quyền lực đặc biệt: quyền định giá rủi ro.
Khi các nhà ngoại giao bàn về an ninh Hormuz, các nhà môi giới ở Lloyd’s bàn về mức phí, điều khoản loại trừ, tuyến đi được chấp nhận và trách nhiệm khi sự cố xảy ra. Đây là mặt sau ít được nhìn thấy của toàn cầu hóa. Thương mại không chỉ cần cảng biển, tàu chở hàng và dầu khí; nó cần thị trường đủ tin rằng thiệt hại, nếu xảy ra, có thể được tính toán và chia sẻ.
Vậy nên, khi eo biển Hormuz mở lại, câu hỏi không chỉ là tàu có thể đi hay không mà là các nhà bảo hiểm tại Lloyd’s sẽ tính giá cho chuyến đi ấy như thế nào. Trong căn phòng Underwriting Room, chiến tranh không còn là bản tin xa xôi; nó trở thành biến số tài chính, được cộng vào phí bảo hiểm, ghi vào hợp đồng và truyền đi khắp chuỗi cung ứng toàn cầu. Hormuz có thể được mở khóa bằng ngoại giao nhưng để thương mại thật sự chảy lại, thế giới vẫn cần Lloyd’s và những người biết cách định giá nỗi sợ của biển cả.
shared via nytimes,
