Chiến sự ở Iran đảo lộn ngành hàng không toàn cầu
25/03/26
 |
| Tuần trước, một chiếc máy bay cất cánh từ sân bay quốc tế Beirut-Rafik Hariri ở Lebanon, trong khi khói bốc lên từ hiện trường vụ không kích của Israel. Ảnh: Hassan Ammar |
Chiến tranh tại Iran đang gây xáo trộn hoạt động hàng không toàn cầu, các hãng bay ở Trung Đông và nhiều nơi khác tại châu Á đang chịu tác động nặng nề hơn so với các hãng ở Mỹ.
Trong nhiều tuần, Iran đã chặn phần lớn nguồn cung dầu mỏ đi qua eo biển Hormuz, điểm nghẽn chiến lược bậc nhất của vận tải năng lượng thế giới, khiến giá nhiên liệu hàng không tăng gần gấp đôi. Do nhiên liệu chiếm tỷ trọng lớn trong chi phí vận hành, hàng không trở thành một trong những ngành đầu tiên cảm nhận đầy đủ sức ép kinh tế của cuộc chiến.
Tuy nhiên, ảnh hưởng ấy không phân bổ đồng đều. Mỗi hãng hàng không, cũng như mỗi quốc gia nơi hãng đó hoạt động, thể hiện mức độ dễ tổn thương khác nhau trước 3 áp lực cùng lúc: chi phí nhiên liệu tăng, hạn chế bay ngày càng nghiêm ngặt và nhu cầu đi lại suy yếu.
Giá vé tăng, nhưng không phải nơi nào cũng chật vật
Trên toàn cầu, các hãng hàng không đang tăng giá vé và bổ sung phụ phí nhiên liệu. Air France và KLM áp mức tăng 50 euro, tương đương 58 USD, đối với vé các chuyến bay đường dài. Hai hãng giá rẻ của Ấn Độ là IndiGo và Akasa Air, cùng Cathay Pacific, cũng công bố tăng phụ phí. Korean Air Cargo cho biết, từ ngày 1/4 sẽ áp dụng “điều chỉnh khẩn cấp” đối với chính sách phụ phí nhiên liệu.
Dẫu vậy, thị trường Mỹ vẫn tương đối ít bị chao đảo bởi chiến sự. Nhiều người Mỹ vẫn đủ thu nhập khả dụng để chấp nhận mức vé cao hơn và nhìn chung vẫn tiếp tục bay. Ở châu Âu, nhu cầu cũng còn mạnh; đồng thời nhiều hãng bay đã khóa trước được giá nhiên liệu thấp hơn bằng hợp đồng tương lai và các biện pháp phòng hộ.
Ở những nơi khác, thách thức lớn hơn rõ rệt. Tại Trung Đông, các hãng hàng không hủy hàng chục nghìn chuyến bay, phần lớn do chính phủ các nước trong khu vực buộc phải đóng cửa sân bay và hạn chế bay vì lý do an toàn.
Tại những phần khác của châu Á và Nam Thái Bình Dương, bức tranh phức tạp hơn. Một số hãng lớn vẫn xoay xở tốt, thậm chí còn bán được thêm vé nhờ thu hút những hành khách vốn trước đây có thể bay với các hãng vùng Vịnh Ba Tư. Nhưng cũng có những hãng đang chật vật vì giá nhiên liệu leo thang, nhu cầu suy yếu và thời gian bay kéo dài. Cuộc chiến buộc nhiều hãng phải tránh không phận vùng Vịnh, đồng nghĩa máy bay tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn.
Tại một số nơi, nhiên liệu hàng không khan hiếm đến mức một số sân bay phải phân phối theo định mức.
Saj Ahmad, trưởng bộ phận phân tích của StrategicAero Research, công ty tư vấn hàng không, nhận xét không thể gom tất cả các hãng ở châu Á vào cùng một nhóm như cách thường dùng với châu Âu, Trung Đông hay Mỹ. Theo ông, châu Á biến động hơn nhiều.
Trung Đông chịu cú đánh trực diện
Các hãng bay ở Trung Đông phải cắt giảm mạnh hoạt động. Theo OAG, công ty dữ liệu và tư vấn hàng không, Emirates – hãng lớn nhất khu vực, trong tuần này có số chuyến bay dự kiến ít hơn 40% so với tuần cuối cùng của tháng 2. Qatar Airways giảm 62% số chuyến bay, còn Etihad khai thác ít hơn 50%.
Sự gián đoạn tại Trung Đông cũng lan ra toàn ngành. Theo OAG, trong tuần cuối tháng 2, 44 hãng hàng không từng có kế hoạch khai thác tại khu vực này đã rút toàn bộ chuyến bay khỏi đây cho tới hết tháng 4.
Air India là một trong những hãng chịu thiệt hại nặng nhất. Chỉ riêng trong ngày thứ Hai, 16 trong số 36 chuyến bay đường dài của hãng nối Trung Đông với Ấn Độ đã bị hủy.
Với hành khách, mức độ bất định ấy đủ để khiến nhiều người từ bỏ kế hoạch. Dheeraj Kommu, 34 tuổi, chuyên viên phân tích tài chính ở Bengaluru, cho biết sau khi chiến tranh bùng nổ hôm 28/2, anh đã chờ 10 ngày rồi mới quyết định hủy chuyến đi của gia đình tới Gruzia.
Anh nói: “Tôi chờ xem liệu tình hình chiến sự có khá hơn không, và khi điều đó không xảy ra, tôi cảm thấy mức độ bất định là quá lớn.” Điều anh lo là gia đình, đặc biệt là cô con gái 4 tuổi sẽ bắt đầu đi học vào tháng 6, có thể bị mắc kẹt ở nước ngoài.
Các hãng hàng không bắt đầu tính toán lại
Không chỉ hành khách thay đổi lựa chọn; các hãng hàng không cũng đang điều chỉnh kế hoạch khai thác.
Air New Zealand cho biết trong hai tháng tới sẽ bắt đầu cắt bớt các đường bay ít phổ biến, với lý do tiết kiệm nhiên liệu. Một người phát ngôn của hãng nói, để giữ giá vé “có thể chi trả được” và sử dụng nhiên liệu hiệu quả nhất, hãng phải hợp nhất một số lượng nhỏ chuyến bay.
China Southern cũng rút lại ít nhất một đường bay. Tuần trước, hãng thông báo sẽ dừng dịch vụ bay thẳng ba chuyến mỗi tuần giữa Quảng Châu và Darwin, Australia. Các hành khách trên tuyến này sẽ được chuyển sang các chuyến nối chuyến qua Sydney. Hãng không phản hồi yêu cầu bình luận.
Air Busan, hãng bay nhỏ của Hàn Quốc, theo thông báo đăng trên website tuần trước, đã cắt giảm các chuyến bay trong tháng 4 tới Philippines, Việt Nam và Guam. Hôm thứ Hai, Cebu Pacific, hãng hàng không giá rẻ của Philippines cho biết bắt đầu từ giữa tháng tới, sẽ ngừng 5 đường bay và giảm tần suất thêm 10 đường bay khác.
Chiến tranh không chỉ làm tăng chi phí mà còn thay đổi toàn bộ bài toán khai thác: các chuyến bay phải đi đường vòng, thời gian bay dài hơn, lượng nhiên liệu tiêu thụ lớn hơn và hiệu quả sử dụng đội bay giảm đi. Với những hãng vốn đã hoạt động trong biên lợi nhuận mỏng, chỉ vài thay đổi như vậy cũng đủ buộc họ phải thu hẹp công suất.
Châu Âu còn vùng đệm, nhưng không phải vô tận
Tại châu Âu, nhiều hãng hàng không cho biết họ tránh được các đợt tăng giá vé quá mạnh bởi đã sử dụng hợp đồng tương lai và các biện pháp phòng hộ khác để cố định chi phí nhiên liệu hàng không ở mức thấp hơn. Điều đó tạo cho họ lớp đệm mà nhiều hãng ở khu vực khác không có.
Nhưng ngay cả các lãnh đạo hàng không châu Âu cũng thừa nhận lớp đệm này sẽ không kéo dài mãi nếu cuộc chiến còn tiếp diễn trong nhiều tháng.
Tại sự kiện tuần trước do Airlines for Europe, một hiệp hội thương mại, tổ chức, Michael O’Leary, CEO Ryanair, cho biết hãng của ông đã được phòng hộ tốt, nên “không kỳ vọng bất kỳ mức tăng chi phí đáng kể nào”. Tuy nhiên, ông cũng nói thêm nếu tình hình kéo dài 6, 8 hoặc 9 tháng và eo biển Hormuz vẫn đóng, khi đó “sẽ có vấn đề”.
Cũng tại sự kiện, Carsten Spohr, CEO Lufthansa Group, cho biết biên lợi nhuận của tập đoàn khá mỏng, trung bình khoảng 11 USD/hành khách, nên không thể chịu đựng chi phí nhiên liệu tăng trong thời gian dài sau khi các hợp đồng phòng hộ hiện tại hết hiệu lực.
Nói cách khác, châu Âu hiện vẫn đang chống đỡ tốt, nhưng lợi thế đó chủ yếu đến từ chuẩn bị tài chính, không phải vì nằm ngoài vùng rủi ro.
Dòng khách dịch chuyển, tạo cơ hội cho một số hãng
Xung đột không chỉ làm giảm nhu cầu ở một số tuyến. Nó còn đang tái định hình bản đồ đi lại quốc tế. Nhiều hành khách đang tránh bay qua Trung Đông, mở ra cơ hội cho các hãng khác.
Qantas, hãng hàng không lớn nhất Australia, cho biết nhu cầu đối với các chuyến bay đi và đến châu Âu đang rất mạnh. Theo thông cáo của hãng, trong tháng này các chuyến bay nối Perth với London và Paris có tỷ lệ lấp đầy trên 90%, cao hơn khoảng 15 điểm % so với thông thường.
Tại sự kiện của Airlines for Europe, Benjamin Smith, CEO Air France-KLM, nói nhu cầu trên các chuyến bay tới châu Á và châu Phi là “rất lành mạnh”. Ông Spohr của Lufthansa Group cho biết các hãng trong tập đoàn đã bổ sung thêm hàng chục chuyến bay đi và đến châu Á để đáp ứng nhu cầu gia tăng. Theo ông, những chuyến bay được lấp đầy chỉ trong vài ngày.
Tuy vậy, khả năng tận dụng làn sóng dịch chuyển cũng có giới hạn.
John Grant, trưởng bộ phận phân tích của OAG, viết trong một bài blog hôm thứ Ba, ý tưởng cho rằng các hãng hàng không luôn có sẵn công suất dư thừa để nhanh chóng chuyển từ thị trường này sang thị trường khác, rồi lập tức lấp đầy máy bay là thiếu thực tế, đặc biệt khi lợi ích thương mại nhiều khả năng chỉ mang tính ngắn hạn. Theo ông, trong trường hợp này, có vẻ phần lớn các hãng đã chọn cách hợp lý hơn: tiếp tục bám vào lịch khai thác đã được lên từ trước.
Mỹ vững vàng hơn, nhưng không hoàn toàn miễn nhiễm
Các hãng hàng không Mỹ không phòng hộ giá nhiên liệu như nhiều hãng ở nơi khác, và các lãnh đạo doanh nghiệp bày tỏ sự tự tin có thể chuyển phần chi phí nhiên liệu tăng thêm sang hành khách. Dù vậy, ngay cả ở Mỹ, một số người thừa nhận nếu giao tranh không sớm chấm dứt, hoạt động kinh doanh có thể gặp khó.
Scott Kirby, CEO United Airlines, nói với Bloomberg TV hôm thứ Ba, giá vé có thể tăng 20% để bù cho chi phí nhiên liệu cao hơn. Ông cũng cho biết giá dầu có thể leo lên tới 175 USD/thùng.
Tuần trước, trong bức thư gửi nhân viên, ông Kirby cho biết trong năm nay, United sẽ cắt khoảng 5 điểm % công suất , chủ yếu thông qua giảm các chuyến bay đêm ít sinh lời và các chuyến giữa tuần.
Dẫu vậy, ông nhấn mạnh ít nhất ở thời điểm hiện tại, nhu cầu vẫn rất mạnh. Trong thư gửi nhân viên, ông viết: “10 tuần có doanh thu đặt chỗ lớn nhất trong lịch sử của chúng ta chính là 10 tuần gần đây nhất.”
Đó là khác biệt quan trọng của thị trường Mỹ ở thời điểm này. Chi phí cao hơn, nhưng nhu cầu vẫn đủ mạnh để hấp thụ một phần áp lực. Trong khi đó, ở Trung Đông và nhiều nơi ở châu Á, các hãng không có cùng vùng đệm đó. Họ không chỉ phải trả nhiều tiền hơn cho nhiên liệu, mà còn phải bay đường vòng lâu hơn, hủy nhiều chuyến hơn, đối diện nhu cầu suy giảm, trong một số trường hợp, thậm chí còn phải lo xem có đủ nhiên liệu để cất cánh theo đúng lịch hay không.
shared via nytimes,
