Châu Âu có thể sớm thiếu nhiên liệu bay
17/04/26
 |
| Ryanair, hãng hàng không giá rẻ của châu Âu, cho biết nếu eo biển Hormuz vẫn đóng cửa đến tháng 5 hoặc tháng 6, “thì chúng ta không thể loại trừ rủi ro đối với nguồn cung nhiên liệu tại một số sân bay ở châu Âu”. Ảnh: Adrian Dennis/Agence France-Presse |
Ngành hàng không thường được xem là ngành của tốc độ: càng quay vòng máy bay nhanh, càng lấp đầy ghế, càng giữ đúng giờ, lợi nhuận càng dễ thành hình. Nhưng trong những thời khắc khủng hoảng, nó lại bị chi phối bởi những thứ chậm hơn: tàu chở dầu, nhà máy lọc dầu, kho chứa nhiên liệu và những eo biển hẹp mà thế giới quen coi là luôn mở.
Eo biển Hormuz hiện là một trong số đó. Và nếu nó còn tiếp tục tắc nghẽn, châu Âu có thể phát hiện ra một phần đáng kể mạng lưới hàng không được xây trên giả định mong manh hơn người ta tưởng: nhiên liệu bay luôn có sẵn, chỉ cần trả đúng giá là sẽ mua được. Giờ thì ngay cả điều đó cũng không còn chắc nữa.
Từ cú sốc giá đến nguy cơ thiếu hàng
Cho đến nay, tác động từ cuộc chiến Iran lên ngành hàng không vẫn hiện ra dưới dạng quen thuộc. Giá nhiên liệu tăng. Vé máy bay đắt hơn. Những đường bay lợi nhuận mỏng bị cắt trước. Các hãng theo dõi từng biến động của thị trường năng lượng với cảm giác căng thẳng mà họ đã quen từ các cuộc khủng hoảng trước. Nhưng lần này, nỗi lo không dừng ở giá.
Ryanair, hãng giá rẻ lớn nhất châu Âu, tuần này cho biết các nhà cung cấp mới chỉ bảo đảm được nhiên liệu cho hãng gần hết tháng 5. Nếu chiến sự sớm kết thúc, cú sốc có thể giảm dần. Nhưng nếu eo biển Hormuz tiếp tục bị phong tỏa sang tháng 5 hoặc tháng 6, hãng này không loại trừ nguy cơ thiếu nhiên liệu tại một số sân bay châu Âu. Đó là cảnh báo đáng lưu tâm, không chỉ vì Ryanair nổi tiếng khắc nghiệt với chi phí, mà còn vì mô hình của hãng sống bằng việc tối ưu từng lít nhiên liệu trên mỗi chuyến bay. Khi ngay cả một hãng như vậy bắt đầu nói đến nguy cơ thiếu hàng, thị trường đã bước sang giai đoạn lo ngại khác.
Điểm đáng sợ của khủng hoảng là nó đi theo trình tự rất cổ điển. Ban đầu là giá tăng mạnh. Sau đó là thị trường bắt đầu dò xem kho dự trữ còn được bao lâu. Kế đến là câu hỏi ai sẽ mua được hàng, ai sẽ bị đẩy ra sau. Chỉ ở bước cuối cùng, người tiêu dùng mới thấy rõ qua vé đắt hơn và ít lựa chọn hơn. Hàng không châu Âu hiện đang ở giữa quá trình đó.
Hàng không châu Âu dựa vào nhiên liệu không do lục địa sản xuất
Điểm yếu của châu Âu không nằm ở chiến tranh lần này, mà ở những quyết định từ nhiều năm trước. Trong vài thập kỷ qua, lục địa này đã cho đóng cửa nhiều nhà máy lọc dầu. Điều đó có thể hợp lý trong thời kỳ mà chuỗi cung ứng toàn cầu được tin là trơn tru, nhiên liệu có thể nhập ở nơi rẻ hơn, và các nền kinh tế phát triển muốn dịch chuyển khỏi những ngành công nghiệp nặng, bẩn và biên lợi nhuận thấp.
Nhưng hệ quả là châu Âu giờ phụ thuộc lớn vào nhiên liệu bay nhập khẩu. Ngay cả Anh, nước tiêu thụ nhiên liệu bay nhiều nhất châu Âu, hiện cũng chỉ còn bốn nhà máy lọc dầu, giảm mạnh so với 18 nhà máy trong thập niên 1970. Một châu lục có mạng lưới hàng không dày đặc nhất thế giới lại không còn đủ năng lực nội địa để yên tâm về thứ giữ máy bay trên không.
Trong phần nhiên liệu phải nhập đó, eo biển Hormuz là huyết mạch đặc biệt quan trọng. Khoảng 41% lượng nhiên liệu bay nhập khẩu của châu Âu đi qua tuyến đường này. Với châu Phi, tỷ lệ là khoảng 36%. Đây không phải phần thiếu hụt mà thị trường có thể vá ngay bằng vài con tàu chuyển hướng hay vài nhà máy tăng công suất. Nó là khoảng trống lớn, và nếu kéo dài đủ lâu, sẽ biến thành khủng hoảng thực sự.
Giá tăng 80% nhưng chỉ là phần đầu của câu chuyện
Tính đến đầu tuần, giá nhiên liệu bay toàn cầu đã cao hơn khoảng 80% so với trước chiến tranh. Đó đã là cú đánh nặng vào một ngành vốn luôn nhạy cảm với giá năng lượng. Nhiên liệu thường là một trong những khoản chi lớn nhất của các hãng bay, và khi giá nhảy vọt, phản ứng gần như tự động sẽ là tăng giá vé, cắt những chuyến ít lời và tận dụng tối đa các hợp đồng phòng ngừa rủi ro còn hiệu lực.
Tuy nhiên, giá cả vẫn là phần dễ xử lý hơn của bài toán. Ngành hàng không có thể chuyển một phần chi phí sang hành khách, cắt giảm lịch bay hoặc chịu đựng biên lợi nhuận mỏng đi trong vài tuần. Điều khó xử lý hơn là thiếu nguồn hàng vật lý. Khi các chuyến tàu rời nước xuất khẩu trước chiến tranh dần hoàn tất hành trình, lượng nhiên liệu bổ sung từ Trung Đông sẽ bắt đầu thiếu hụt thật sự. Và khi đó, câu hỏi không còn là “mua với giá nào”, mà là “có còn để mua hay không”.
Airports Council International Europe cảnh báo với các quan chức EU rằng tình trạng thiếu nhiên liệu bay mang tính hệ thống có nguy cơ trở thành hiện thực. Người đứng đầu Cơ quan Năng lượng Quốc tế còn cho rằng châu Âu có thể chỉ còn khoảng sáu tuần dự trữ nhiên liệu bay. Đây không phải loại cảnh báo mà ngành hàng không muốn nghe ngay trước mùa hè, mùa đem lại lợi nhuận lớn nhất trong năm và thường quyết định sức khỏe tài chính của nhiều hãng.
Mùa hè sẽ làm mọi thứ tệ hơn
Nếu khủng hoảng đến vào mùa thấp điểm, ngành có lẽ sẽ xoay xở dễ hơn. Nhưng nó lại đến vào lúc châu Âu đang bước vào mùa cao điểm du lịch. Nhu cầu bay chắc chắn sẽ tăng trong những tuần tới. Điều đó có nghĩa là áp lực lên nguồn cung nhiên liệu cũng tăng, đúng vào lúc mạng lưới nhập khẩu bị bóp nghẹt.
Cơ quan Năng lượng Quốc tế ước tính nếu châu Âu không thay thế được hơn một nửa lượng nhiên liệu bay thường nhập từ Trung Đông, thiếu hụt có thể xuất hiện ngay từ tháng 6. Nếu thay được tới 75%, cú sốc có thể bị đẩy lùi tới tháng 8. Cách diễn đạt này tự nó đã nói lên bản chất vấn đề: ngành hàng không châu Âu hiện không tranh luận xem có rủi ro hay không. Họ đang tranh luận xem rủi ro đó đến sớm đến mức nào.
Trong ngắn hạn, các hãng giàu sẽ chống đỡ tốt hơn. Họ có khách hàng sẵn sàng trả giá vé cao hơn, có công cụ phòng ngừa rủi ro và có vị thế tốt hơn khi tranh mua nguồn cung khan hiếm. Các nước và hãng nghèo hơn, đặc biệt ở châu Phi và các nền kinh tế đang phát triển, có thể bị dạt sang bên nhanh hơn. Như trong hầu hết các cú sốc năng lượng, người chịu thiệt nhiều nhất thường là những nơi có tiếng nói yếu hơn trên bàn đàm phán.
Mỹ có thể giúp, nhưng không cứu được toàn bộ bài toán
Một số lối thoát đang được thử. Giá tăng cao có thể khiến các nhà máy lọc dầu tìm cách sản xuất thêm nhiên liệu bay bằng cách cắt bớt diesel và các sản phẩm khác. Nhưng đó chỉ là chuyển đau từ ngành này sang ngành khác: vận tải đường bộ sẽ lập tức chịu sức ép lớn hơn nếu diesel bị bóp lại.
Mỹ cũng tăng xuất khẩu nhiên liệu bay trong vài tuần gần đây, phần lớn nhắm tới châu Âu. Nhưng ngay cả trong kịch bản tốt nhất, toàn bộ lượng nhiên liệu bổ sung đó cũng chỉ đủ thay thế khoảng một nửa phần nguồn cung từ Vùng Vịnh bị mất. Đây là chiếc phao có ích, không phải giải pháp trọn vẹn.
Bởi vậy, nhận định thận trọng nhất của giới phân tích cũng chỉ đi tới kết luận khiêm tốn: khả năng thiếu hụt hỗn loạn có thể thấp hơn nỗi sợ lớn nhất, nhưng giá còn tăng, nhu cầu bị ghìm xuống, và các hãng bay buộc phải cắt thêm lịch khai thác. Nói cách khác, ngay cả trong kịch bản “ít xấu nhất”, hành khách vẫn sẽ thấy bầu trời châu Âu đắt đỏ và thưa thớt hơn.
Châu Âu đang trả giá cho mô hình “hiệu quả” quá lâu
Ẩn dưới câu chuyện nhiên liệu bay là bài học lớn hơn về chính sách công nghiệp và an ninh kinh tế. Châu Âu nhiều năm tối ưu hóa theo logic thời bình: đóng bớt nhà máy lọc dầu, dựa nhiều hơn vào thương mại quốc tế, nhập thứ mình cần từ nơi rẻ hơn và để thị trường xử lý phần còn lại. Trong những năm yên ổn, cách làm đó có vẻ hợp lý. Nhưng một hệ thống được tối ưu để rẻ và hiệu quả trong điều kiện bình thường rất dễ hóa mong manh trong điều kiện bất thường.
Khủng hoảng vì vậy không chỉ là câu chuyện của hàng không. Nó là lời nhắc rằng ngay cả một châu lục giàu có, mở cửa và gắn kết sâu với thị trường toàn cầu vẫn có thể mắc kẹt vì một tuyến vận tải ở xa. Bầu trời của châu Âu có thể trông rộng lớn và tự do. Nhưng khả năng bay trên đó lại phụ thuộc vào những chuỗi cung ứng hẹp, cụ thể và dễ tổn thương hơn nhiều so với những gì người ta từng muốn tin.
Nếu chiến tranh sớm lắng xuống và Hormuz mở lại, châu Âu có thể thoát cú đòn này mà không phải chứng kiến nhiều máy bay nằm đất. Nhưng nếu bế tắc kéo dài, lục địa này buộc phải học lại một bài học cũ trong bối cảnh mới: an ninh năng lượng không chỉ là chuyện sưởi ấm nhà cửa hay chạy nhà máy. Nó còn là chuyện giữ cho nền kinh tế dịch chuyển, theo đúng nghĩa đen.
shared via nytimes,
