Khi logistics trở thành mặt trận mới của kinh tế nền tảng
31/07/26
Brazil và Trung Quốc cho thấy chuyển động lớn trong kinh tế toàn cầu: logistics từng là lĩnh vực phân mảnh, nhiều trung gian và phụ thuộc nặng vào lao động tài xế, nay bị tái cấu trúc bởi các nền tảng số. Các ứng dụng gọi xe tải giúp giảm chi phí, tăng minh bạch và cải thiện năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp. Tuy nhiên, cái giá đi kèm là kỷ luật lao động khắc nghiệt hơn, thu nhập bị ép xuống và hàng triệu tài xế bị cuốn vào cuộc đua xuống đáy.
Từ đình công xe tải đến cuộc chiến logistics
Mùa xuân năm 2018, hai cuộc tranh chấp lao động lớn nổ ra ở hai đầu thế giới. Tại Brazil, 400.000 tài xế xe tải đình công suốt 11 ngày để phản đối giá dầu diesel tăng sau khi tập đoàn dầu khí nhà nước Petrobras tự do hóa giá. Tại Trung Quốc, làn sóng đình công lan rộng trong ngành vận tải đường bộ, phản ứng với mức phí thấp mà các nền tảng vận tải số áp cho tài xế. Cả hai cuộc đấu tranh đều không đem lại chiến thắng trọn vẹn. Tài xế Brazil giành được giảm giá diesel tạm thời và mức phí vận tải tối thiểu. Trung Quốc bắt đầu chứng kiến nhiều động thái quản lý và tổ chức công đoàn trong ngành xe tải. Tuy nhiên, hai sự kiện này cho thấy logistics trở thành mặt trận lao động quan trọng của nền kinh tế đương đại. Đằng sau đó là hai xu hướng lớn đang hội tụ: sự phụ thuộc ngày càng sâu của sản xuất toàn cầu vào hệ thống logistics, và sự mở rộng của nền tảng số vào các hoạt động kinh tế - xã hội cốt lõi.
Logistics không còn là hậu trường
Thập niên 1970 với cuộc cách mạng logistics, đường cao tốc, cảng biển, mạng lưới vận tải, kho bãi, bản đồ số và dự báo luồng hàng đã trở thành hạ tầng thiết yếu của toàn cầu hóa. Khi sản xuất bị chia nhỏ theo chuỗi giá trị xuyên biên giới, năng lực vận chuyển linh kiện, nguyên liệu và hàng hóa đúng thời điểm trở thành yếu tố quyết định năng lực cạnh tranh. Quy mô lưu chuyển hàng hóa toàn cầu tăng mạnh: khối lượng vận tải biển tăng từ 5.984 triệu tấn năm 2000 lên 11.071 triệu tấn năm 2019. Cùng lúc, các công ty nền tảng số ngày càng kiểm soát cả hạ tầng vật lý: điện toán đám mây, trung tâm dữ liệu, cáp internet, mạng viễn thông, hệ thống vận tải và vệ tinh.
Ở Nam bán cầu, vận tải đường bộ đặc biệt quan trọng. Lâu nay, ngành xe tải bị chi phối bởi tài xế tự sở hữu xe và các nhà vận hành nhỏ, phi chính thức, vốn chiếm khoảng 70% đội xe năm 2009. Đây cũng là một trong những khâu sử dụng nhiều lao động nhất của logistics toàn cầu, với hàng chục triệu tài xế. Chính sự phân mảnh và kém hiệu quả này tạo cơ hội cho các nền tảng số “nhảy cóc” công nghệ: dùng ứng dụng để gom thị trường, kết nối cung cầu, giảm xe chạy rỗng, tăng minh bạch giá và hút vốn đầu tư vào lĩnh vực trước đây bị chi phối bởi vốn nhỏ.
Brazil: thị trường vận tải lớn nhưng phân mảnh
Brazil là một trong những thị trường logistics lớn nhất thế giới, nhưng phụ thuộc quá nhiều vào vận tải đường bộ. Xe tải đảm nhiệm 65% vận chuyển hàng hóa của cả nước, so với mức trung bình 30% ở các nước phát triển và 42% tại Nam bán cầu. Đường sắt chỉ chở khoảng 15% hàng hóa, thấp xa mức trung bình 40% ở cả Bắc và Nam bán cầu. Điều này khiến chi phí logistics của Brazil cao, đặc biệt với nông nghiệp xuất khẩu. Khoảng 40% vận tải đường bộ ở Brazil phục vụ nông nghiệp; phân bón là mặt hàng được chở nhiều nhất, tiếp theo là đậu tương. Dù Brazil có lợi thế chi phí sản xuất nông sản, chi phí vận tải đắt đỏ làm giảm sức cạnh tranh.
Ngành xe tải Brazil có khoảng 546.499 tài xế tự doanh và 344.231 tài xế chính thức, nhưng truyền thông ước tính tổng số tài xế lên tới 1,5 triệu, nghĩa là còn khoảng 600.000 người phi chính thức, không đăng ký. Từ năm 2014, sau khủng hoảng kinh tế, khối lượng vận tải giảm nhưng số tài xế không giảm, vì họ thiếu lựa chọn việc làm khác. Cung lao động dư thừa khiến tài xế khó đòi giá cước cao hơn, trong khi chi phí sửa xe, lốp và nhiên liệu tăng.
Đại dịch Covid-19 làm các ứng dụng vận tải bùng nổ. Năm 2020, Cargo X báo cáo doanh thu tăng 75%; FreteBras tăng 62% về khối lượng hàng hóa. FreteBras thống trị thị trường với khoảng 50 tỷ real hàng hóa vận chuyển qua nền tảng năm 2020, dự kiến lên 80 tỷ real năm 2021. Ước tính các ứng dụng trung gian hóa khoảng 1/2 giao dịch vận tải đường bộ Brazil – tỷ lệ vượt xa nhiều nền kinh tế phát triển.
Nền tảng giúp tiết kiệm, nhưng ép lao động
Các ứng dụng giải quyết một số vấn đề thật. Trước đây, tài xế tự doanh có thể phải chờ hàng giờ hoặc nhiều ngày tại văn phòng trung gian để nhận chuyến, rồi xử lý hơn 20 loại giấy tờ. Trung gian thường thu 20 – 40% giá cước, trả trước 80% và giữ lại 20% sau khi hoàn thành – phần sau này không phải lúc nào cũng được trả. Ứng dụng giúp tài xế thấy nhu cầu theo thời gian thực, giảm thời gian chờ và bớt giấy tờ. Tuy nhiên, chúng không nhất thiết loại bỏ quyền lực trung gian. Ở Brazil, nhiều nền tảng như FreteBras không trực tiếp định giá, mà hoạt động như sàn đấu thầu. Người đặt giá thường vẫn là các công ty vận tải trung gian, không phải chủ hàng cuối cùng, vì chủ hàng vẫn cần bảo hiểm, theo dõi, lập tuyến và gói dịch vụ đầy đủ.
Khi các công ty vận tải ngày càng thuê tài xế tự doanh qua nền tảng, họ có thể giảm lao động chính thức. FreteBras quảng cáo rằng thuê tài xế tự doanh qua nền tảng rẻ hơn 23% so với tuyển dụng trực tiếp. Điều này có thể làm suy yếu hơn nữa quan hệ lao động chính thức.
Năm 2021, giá cước vận tải ở Brazil gần như đi ngang, trong khi giá diesel tăng 40%. Tài xế tự doanh không đủ quyền lực để chuyển chi phí đầu vào sang chủ hàng hoặc công ty vận tải. Nền tảng làm thị trường “hiệu quả” hơn, nhưng chưa bảo vệ tài xế khỏi cú sốc nhiên liệu, lốp, phụ tùng và sửa chữa.
Trung Quốc: siêu thị trường của xe tải số
Nếu Brazil là thị trường bùng nổ nhanh, Trung Quốc là quy mô lớn nhất. Nước này có khoảng 15 triệu xe tải vận tải đường bộ và 30 triệu tài xế. Phần lớn là tài xế tự doanh, sở hữu xe bằng các khoản vay nặng. Để trả nợ, họ thường sống, ăn, ngủ trên xe và liên tục nhận đơn.
Trước đây, tài xế phải đến các trạm thông tin trong công viên logistics, trả phí để lấy thông tin đơn hàng rồi mặc cả giá. Từ giữa thập niên 2010, vốn lớn và công nghệ internet đẩy nhanh quá trình nền tảng hóa. Năm 2017, Yunmanman và Truck Alliance sáp nhập thành Manbang Group, nền tảng gọi xe tải lớn nhất Trung Quốc, được hậu thuẫn bởi SoftBank, Sequoia Capital, Tencent Holdings và Yunfeng Capital. Năm 2020, Manbang niêm yết trên Sở Giao dịch Chứng khoán New York, được định giá 21 tỷ USD. Trong 12 tháng, công ty tuyên bố đạt 173,8 tỷ nhân dân tệ giá trị giao dịch gộp, tương đương 26,6 tỷ USD, chiếm 64% thị phần các nền tảng vận tải số Trung Quốc, với hơn 2,8 triệu đơn hàng.
Các nền tảng giúp tài xế tiếp cận đơn hàng trên phạm vi rộng hơn, giảm xe chạy rỗng và bớt phụ thuộc vào trạm thông tin địa phương. Tuy nhiên, khi Manbang thống trị, nền tảng cũng giành quyền đặt luật chơi. Ban đầu, dịch vụ ghép nối miễn phí và cho phép tài xế mặc cả với chủ hàng. Sau đó, nền tảng thu phí cả hai bên, hạn chế tài xế và chủ hàng liên hệ trực tiếp, rồi đưa định giá tự động vào hệ thống. Hậu quả là lợi nhuận tài xế bị ép xuống. Kết hợp với giá nhiên liệu tăng, phạt tùy tiện và các khoản vay mua xe không trả trước, nhiều tài xế bị đẩy vào vòng xoáy nhận thêm đơn giá thấp để trả nợ. Theo một số tài xế được phỏng vấn, trong năm năm, giá cước giảm 30 – 50%.
Khi xe tải thành “xưởng bóc lột di động”
Brazil và Trung Quốc cho thấy cùng nghịch lý. Nền tảng số có thể cải thiện hiệu quả logistics, giảm chi phí cho nhà sản xuất và nâng sức cạnh tranh quốc gia. Với các nền kinh tế Nam bán cầu đang chịu sức ép trong chuỗi giá trị toàn cầu, giảm chi phí logistics là cách bù đắp cho năng suất yếu hoặc tiền lương tăng. Tuy nhiên, hiệu quả thường được trích ra từ lao động. Tài xế không còn chỉ chịu sức ép từ chủ hàng hay trung gian địa phương. Họ bị đặt vào thị trường rộng hơn, minh bạch hơn, nhưng cũng cạnh tranh khốc liệt hơn. Dữ liệu, thuật toán, phí nền tảng, đánh giá hiệu suất và tự động định giá biến xe tải thành một dạng “xưởng bóc lột di động”.
Phản ứng chính sách ở hai nước khác nhau. Brazil vẫn chậm điều tiết, dù đang triển khai chứng từ vận tải điện tử DT-e và tranh cãi về mức cước tối thiểu. Trung Quốc can thiệp mạnh hơn: Bộ Giao thông chất vấn Manbang và các nền tảng khác về quyền định giá tùy tiện, phí thành viên tăng, vòng xoáy giá thấp và vận chuyển quá tải; Tổng Công đoàn Toàn Trung Quốc cũng thử nghiệm tổ chức tài xế qua ứng dụng.
Hạ tầng số và quyền lực nhà nước
Khi nền tảng số hấp thụ các chức năng của hạ tầng vận tải thiết yếu, nhà nước sẽ khó đứng ngoài. Logistics không chỉ là ngành kinh doanh; nó quyết định lưu thông hàng hóa, an ninh chuỗi cung ứng và chi phí của toàn nền kinh tế.
Trung Quốc cho thấy nhà nước có thể áp đặt quyền kiểm soát lãnh thổ và chủ quyền lên nền tảng số. Brazil lại cho thấy các nền tảng công nghệ bản địa ở Nam bán cầu có thể vươn tới biên giới công nghệ, ngay cả trong nền kinh tế lâu nay phụ thuộc nhiều vào tư bản xuyên quốc gia. Sự trỗi dậy của các nền tảng logistics không chỉ là câu chuyện ứng dụng gọi xe tải. Nó là biểu hiện của trật tự kinh tế đa cực hơn, trong đó các nền kinh tế lớn của Nam bán cầu vừa có cơ hội nhảy vọt công nghệ, vừa phải đối mặt với mâu thuẫn quen thuộc của phát triển tư bản nhanh: năng suất tăng lên, song người lao động trả giá trước tiên.
shared via phenomenalworld,
