New York và hành trình dài tới phí tắc nghẽn
24/07/26
 |
Ý tưởng thu phí tắc nghẽn ở New York được nhà kinh tế học William Vickrey đề xuất từ năm 1952. Hơn 70 năm sau, chính sách này mới tiến gần hiện thực. Câu chuyện cho thấy giải pháp đúng về kinh tế vẫn có thể thất bại nhiều lần nếu thiếu liên minh chính trị, cơ chế bù đắp lợi ích và nguồn thu đủ hấp dẫn.
Thành phố giàu bị kẹt cứng
New York là thành phố lớn và dày đặc nhất nước Mỹ, đồng thời cũng là nơi tắc nghẽn nhất. Theo TomTom, người lái xe ở đây mất trung bình 112 giờ/năm vì kẹt xe; Los Angeles (thành phố tệ thứ hai) mất 89 giờ. Năm 2016, tổ chức đại diện cho giới doanh nghiệp New York ước tính trong 3,6 triệu người đi vào khu trung tâm và khu Hạ Manhattan mỗi ngày, 1/3 dùng ô tô, di chuyển dưới 12 dặm/giờ vào cao điểm. Tắc đường trực tiếp gây thiệt hại hơn 13 tỷ USD/năm cho kinh tế vùng, hơn gấp đôi ngân sách thường niên của Sở Cảnh sát New York.
Tác hại lớn hơn nằm ở năng suất. Thành phố giàu vì người dân tiếp cận thị trường lao động sâu và rộng. Khi giao thông chậm, quy mô hiệu quả của đô thị bị thu hẹp: người ở vùng ven có thể phải nhận việc kém hơn vì không kết nối đáng tin cậy với trung tâm. Năm 2003, sau khi London áp phí tắc nghẽn, giảm tổng lưu lượng xe 18%, tăng tốc độ đường bộ và giảm ô nhiễm. New York muốn đi theo hướng này, đồng thời dùng nguồn thu củng cố hệ thống giao thông công cộng.
Những lần thất bại
New York không thể tự áp thuế hay phí đường bộ nếu không có bang cho phép. Nỗ lực đầu tiên nổi lên sau Đạo luật Không khí Sạch năm 1970, khi kỹ sư Brian Ketcham kết luận chỉ kiểm soát khí thải ống xả là không đủ; phải giảm số xe vào trung tâm. Năm 1973, thành phố đề xuất thu phí các cầu East River và Harlem River nối Manhattan với Brooklyn, Queens và Bronx. Nhưng Tu chính án Moynihan-Holtzman năm 1977 cho phép New York thay phí cầu bằng biện pháp khác, khiến đề xuất chết yểu.
Thập niên 1980, trong cuộc đình công giao thông, Sam Schwartz và nhóm giao thông của thành phố thử các biện pháp hạn chế xe ít người vào Manhattan; chính Schwartz đặt ra thuật ngữ “gridlock”. Năm 1987, thị trưởng Ed Koch đề xuất phí 10 USD với xe vào Manhattan phía nam đường 59. Dẫn đến việc 1000 doanh nhân kéo tới Tòa Thị chính phản đối, gọi đó là biện pháp “hà khắc” và khiến Koch phải rút lui.
Năm 2007, thị trưởng Michael Bloomberg đề xuất phí 8 USD cho ô tô và 20 USD cho xe tải vào Manhattan phía nam đường 86, với doanh thu ước tính 400 triệu USD/năm dành cho giao thông công cộng, nhưng gặp thất bại ở nghị viện bang. Nhiều nghị sĩ vùng ven cáo buộc phí này lũy thoái, bắt tầng lớp lao động ngoài Manhattan trả tiền cho giới giàu trung tâm. Lập luận ấy bỏ qua thực tế 85% người đi làm vào trung tâm Manhattan dùng giao thông công cộng, còn người nghèo New York phần lớn không lái xe vào nơi đỗ xe có thể tốn hơn 5 USD/giờ ngoài đường và khoảng 60 USD/ngày trong garage. Dù vậy, Bloomberg không tạo được liên minh chính trị cần thiết.
Khủng hoảng MTA mở đường
Bước ngoặt đến từ khủng hoảng tàu điện ngầm. Hệ thống tàu điện ngầm New York mở từ năm 1904, nhưng hạ tầng đã già cỗi. Lượng khách tăng từ 1 tỷ lượt năm 1997 lên 1,7 tỷ lượt năm 2015, trong khi giá vé thấp hơn chi phí vận hành. Trần vé tuần ở New York là 34 USD và chỉ trang trải 24% chi phí; hệ thống tàu điện ngầm London có trần tuần 78 bảng (tương đương 98 USD) và thu đủ hơn 100% chi phí vận hành.
Kết quả là chất lượng suy giảm. Số chuyến trễ trung bình mỗi tháng tăng từ 20.000 năm 2012 lên hơn 67.450 vào tháng 5 năm 2017. Tỷ lệ tàu hoàn tất hành trình trong vòng năm phút so với lịch giảm từ 85,4% năm 2011 xuống 66,8% năm 2016. Chiến dịch #CuomosMTA của Riders Alliance biến thống đốc Andrew Cuomo thành người chịu trách nhiệm chính trị cho khủng hoảng. Năm 2019, Cuomo đưa thu phí tắc nghẽn vào ngân sách bang, gắn chính sách này với kế hoạch huy động 15 tỷ USD cho đầu tư vốn của MTA, tương đương khoảng 1 tỷ USD doanh thu/năm.
Chính sách thành luật, nhưng chưa hết rủi ro
Luật năm 2019 tạo vùng thu phí vào Manhattan phía nam đường 60. Ít nhất 80% nguồn thu dành cho tuyến đường sắt đô thị trên đảo Staten, hệ thống tàu điện ngầm New York và xe buýt vùng; 10% cho hệ thống đường sắt Long Island và 10% cho đường sắt Metro-North. Luật miễn trừ xe khẩn cấp, xe chở người khuyết tật, và hoàn thuế cho cư dân trong vùng thu phí có thu nhập dưới 60.000 USD/năm.
Kế hoạch triển khai vẫn bị trì hoãn vì cần phê duyệt liên bang và vướng kiện tụng. Tháng 6/2023, Cơ quan Đường cao tốc Liên bang phê duyệt, viện dẫn kinh nghiệm ở London, Singapore và Stockholm: London giảm bụi mịn và nitrogen oxides 12%, CO₂ 20%; Singapore ước tính tránh được gần 80 tấn CO₂/ngày; Stockholm giảm được 10–14% CO₂ ở khu trung tâm.
Tháng 12/2023, MTA công bố mức phí: ô tô 15 USD, xe tải nhỏ 24 USD, xe tải lớn 36 USD, xe máy 7,50 USD. Phí áp dụng từ 5h sáng đến 9h tối ngày thường, và 9h sáng đến 9h tối cuối tuần; ngoài khung này giảm 75%. Taxi và xe gọi qua ứng dụng không cần trả phí vào vùng, nhưng chịu phụ phí lần lượt 1,25 USD và 2,50 USD/chuyến.
Sau nhiều thập niên, New York có thể trở thành nơi đầu tiên ở Mỹ áp phí tắc nghẽn. Tuy nhiên, như Sam Schwartz nói, chưa nên khui champagne cho tới khi chiếc xe đầu tiên thật sự bị tính phí.
shared via works in progress,
