Cú sốc nhiên liệu bóp nghẹt hàng không và vận tải đường bộ
12/03/26
 |
| Giá nhiên liệu máy bay phản lực đạt mức cao kỷ lục kể từ khi cuộc chiến Mỹ – Iran nổ ra. Ảnh: Tierney L. Cross |
Khi eo Hormuz gần như tê liệt vì chiến tranh Iran, cú sốc không dừng ở giá dầu thô. Thứ tăng mạnh nhất là nhiên liệu bay và diesel – hai “mạch máu” của vận tải hiện đại. Nếu mức giá cao kéo dài vài tuần đến vài tháng, các hãng hàng không, doanh nghiệp vận tải đường bộ và vận tải biển sẽ buộc phải chuyển một phần chi phí sang khách hàng. Lạm phát, vì thế, không chỉ nằm ở trạm xăng mà lan vào vé máy bay, giá hàng hóa và hóa đơn logistics.
Eo biển Hormuz tắc nghẽn: rủi ro thành chi phí
Chiến sự khiến luồng hàng qua eo Hormuz – nơi trung chuyển khoảng 1/5 dầu mỏ thế giới đóng băng. Dù Tổng thống Trump tuyên bố chiến tranh “sắp kết thúc” – kéo giá dầu xuống trong ngắn hạn, mức giá vẫn cao hơn đáng kể so với trước khi Mỹ và Israel mở đợt tấn công ngày 28/2. Với thị trường, điều đáng sợ không phải một ngày tăng giá mà là kịch bản giá cao bám dai.
Nếu chi phí nhiên liệu giữ ở mức cao trong nhiều tuần, các ngành vận tải sẽ phải lựa chọn: ăn vào lợi nhuận hoặc tăng giá cho khách. Thường thì họ làm cả hai.
Nhiên liệu bay tăng mạnh và khó thay thế
Theo các chuyên gia theo dõi thị trường sản phẩm lọc dầu, giá nhiên liệu bay tăng mạnh hơn cả. Lần gần nhất giá chạm hoặc vượt mức hiện tại là năm 2022, ngay sau khi Nga xâm lược Ukraine. Đây là tín hiệu quan trọng: trong chuỗi vận tải, hàng không là nơi chi phí nhiên liệu “ăn” sâu vào cấu trúc giá thành.
Châu Âu đặc biệt căng vì phụ thuộc phần nhiều vào nhiên liệu bay nhập khẩu sau khi nhiều nhà máy lọc dầu đóng cửa những năm gần đây. Khoảng 1/2 nhiên liệu bay nhập khẩu của châu Âu đến từ Trung Đông. Khi nguồn này bị đe dọa, khả năng bù từ nơi khác rất hạn chế, nhất là khi Mỹ và châu Á – Thái Bình Dương cũng có xu hướng “giữ hàng” để bảo vệ nguồn cung của mình.
Khác biệt lớn giữa hãng bay châu Âu và Mỹ
Một phần các hãng bay châu Âu đỡ sốc hơn vì họ “khóa giá nhiên liệu” bằng hợp đồng kỳ hạn và các công cụ phòng hộ khác. Lufthansa cho biết đã phòng hộ khoảng 82% nhu cầu nhiên liệu cho phần còn lại của năm; Air France-KLM nói mức phòng hộ gần 90%. Điều này không triệt tiêu rủi ro, nhưng giúp doanh nghiệp “đỡ choáng” và lập kế hoạch chi phí.
Ngược lại, nhiều hãng bay Mỹ rời bỏ hedge từ nhiều năm trước, cho rằng nó đắt và kém hiệu quả khi nhiên liệu rẻ. Khi giá nhiên liệu tăng, họ chịu tác động trực tiếp hơn. CEO United Airlines nói giá nhiên liệu cao sẽ ảnh hưởng “đáng kể” đến kết quả quý 1.
Trong hàng không, nhiên liệu thường chiếm khoảng 20% – 30% chi phí vận hành. Khi biến số này tăng vọt, toàn bộ bài toán lợi nhuận bị đảo lại.
Delta có nhà máy lọc dầu vẫn không thoát “giá thế giới”
Delta sở hữu nhà máy lọc dầu ở Pennsylvania để cung ứng nhiên liệu bay cho đội bay vùng Đông Bắc. Nhưng điều đó không giúp hãng thoát khỏi giá hàng hóa toàn cầu. Delta từng công bố: chỉ tăng 1 cent/gallon nhiên liệu bay cũng có thể khiến chi phí năm tăng khoảng 40 triệu USD. American và United ước tính tác động tương tự vào khoảng 50 triệu USD.
Sở hữu tài sản vật chất không đủ để miễn nhiễm nếu thị trường định giá theo rủi ro toàn cầu.
Vé máy bay tăng ngay hay được đẩy dần qua hệ thống giá động?
Hãng bay không thể tăng vé cho các chuyến sắp bay vì phần lớn vé đã bán xong. Trong ngắn hạn, họ có thể phải “tự hấp thụ” một phần chi phí. Nhưng với các chuyến bay xa hơn, giá vé có thể tăng – tuy không nhất thiết “tăng đồng loạt”.
Ngành hàng không vận hành bằng hệ thống “quản trị doanh thu”: cùng một chuyến bay có nhiều mức giá tùy loại ghế, thời điểm mua và sức cầu. Trên tuyến hot, hãng có thể tăng mạnh giá ghế thương gia hoặc các nhóm vé ít nhạy giá để bù chi phí, trong khi giữ ghế phổ thông ổn định hơn. Trên tuyến yếu hoặc cạnh tranh gay gắt, hãng có thể hạn chế tăng giá để tránh làm rỗng chuyến bay: khi dự báo tải khách thấp, điều tối kỵ là “xua” nốt những người còn muốn mua.
Xăng và diesel: cú đánh trực diện vào hộ gia đình và chuỗi cung ứng
Kể từ ngày 28/2 giá xăng bán lẻ ở Mỹ lên 3,54 USD/gallon, tăng 19%. Người tiêu dùng cảm ngay ở trạm xăng. Nhưng tác động lớn hơn ở chỗ: vận tải đắt thì thực phẩm, quần áo và hàng hóa tiêu dùng cũng dễ tăng.
Diesel – nhiên liệu của xe tải tăng còn đáng ngại hơn: chi phí trung bình tăng hơn 1 USD/gallon (khoảng 27%) lên 4,78 USD/gallon. Xe tải là xương sống logistics nội địa; diesel tăng nghĩa là hóa đơn vận chuyển của doanh nghiệp tăng.
Jason Miller, giáo sư quản trị chuỗi cung ứng, nói cú tăng diesel sẽ “tác động đáng kể” đến chi phí vận tải, dù mức độ khác nhau theo từng phân khúc. Điều đáng chú ý: diesel tăng đúng lúc ngành xe tải vừa có dấu hiệu hồi phục sau ba năm khó khăn, khi nhiều doanh nghiệp phải cắt việc và giảm số xe chạy.
Phụ phí nhiên liệu giúp doanh nghiệp tăng giá mềm
Trong thực tế, các hãng xe tải thường chuyển ít nhất một phần chi phí tăng sang khách hàng (nhà bán lẻ, nhà hàng, nhà sản xuất), và cuối cùng một phần sẽ quay về người tiêu dùng.
Neri Diaz, CEO một hãng logistics ở Los Angeles, nói ông dự tính áp phụ phí nhiên liệu để bù khoảng 1/2 phần tăng, phần còn lại doanh nghiệp tự gánh. Khách thường phản ứng với tăng giá cơ bản, nhưng dễ chấp nhận phụ phí “tạm thời” hơn vì nó được đóng khung như phản ứng ngắn hạn với biến động thị trường.
Đáng chú ý, công ty ông có xe tải điện bên cạnh đội xe diesel. Xe điện giúp giảm bớt cú sốc vì giá điện gần đây không tăng mạnh như nhiên liệu hóa thạch. Đây là một minh họa nhỏ nhưng rõ: điện hóa đội xe không chỉ là câu chuyện môi trường; nó là chiến lược giảm rủi ro giá nhiên liệu.
Phụ phí chưa biến mất dù cước vận tải biển hạ nhiệt
Cước container đường biển năm nay nhìn chung giảm, nhưng các hãng tàu đã thông báo sẽ áp phụ phí nhiên liệu trong thời gian tới. Trung Quốc cũng làm việc với các hãng tàu lớn về hoạt động vận tải quốc tế. Dù chi tiết chưa rõ, tín hiệu thì rõ: khi nhiên liệu tăng, vận tải biển cũng sẽ tìm cách chuyển một phần chi phí cho khách hàng.
Lạm phát vận tải là kênh lan truyền áp lực giá nhanh nhất
Chiến tranh Iran không chỉ đẩy giá dầu; nó đẩy giá những thứ nền kinh tế không thể thiếu: nhiên liệu bay và diesel. Hàng không và xe tải vì thế trở thành bộ khuếch đại: khi cú sốc đủ lớn, toàn bộ chuỗi giá từ logistics đến tiêu dùng bị kéo theo.
Trong vài tuần tới, người Mỹ sẽ không chỉ nhìn thấy giá ở trạm xăng. Họ sẽ thấy nó ở vé máy bay, ở phụ phí vận chuyển, và ở những món hàng tưởng như chẳng liên quan. Khi nhiên liệu trở thành rủi ro địa chính trị, vận tải trở thành nơi rủi ro ấy biến thành hóa đơn.
shared via nytimes,
