Cú sốc xe điện Trung Quốc và bài học cho phương Tây
26/06/26
Gần nửa thế kỷ sau khi xe Nhật Bản làm rung chuyển ngành ô tô Mỹ và châu Âu, thế giới đang chứng kiến một cú sốc lớn hơn: xe điện Trung Quốc. Từ BYD đến CATL, Trung Quốc không chỉ cạnh tranh bằng trợ cấp nhà nước mà bằng mô hình công nghiệp mới: tích hợp dọc chuỗi cung ứng, kiểm soát công nghệ lõi và biến xe điện thành phép thử quyền lực sản xuất thế kỷ 21.
Từ “cú sốc Nhật Bản” đến “cú sốc Trung Quốc”
Cuối thập niên 1970, các thị trường phương Tây tràn ngập xe Nhật từ những thương hiệu khi đó còn xa lạ như Toyota, Mazda, Datsun và Honda. Sau cú sốc dầu mỏ, người tiêu dùng Mỹ và châu Âu bị thuyết phục bởi xe Nhật: rẻ hơn, tiết kiệm nhiên liệu và chất lượng cao hơn. Các hãng xe nội địa mất thị phần, công đoàn và doanh nghiệp kêu gọi bảo hộ. Phản ứng ban đầu là hạn ngạch nhập khẩu tự nguyện. Mỹ, Anh và nhiều nước châu Âu tìm cách giảm áp lực cạnh tranh từ Nhật. Tuy nhiên, tác động sâu hơn nằm ở chỗ phương Tây buộc phải học Nhật. “Phương pháp Toyota”, Kaizen, Kanban và sản xuất đúng lúc trở thành giáo trình của các trường kinh doanh Bắc Đại Tây Dương. Từ đây, ngành công nghiệp chuyển sang mô hình hậu Ford: linh hoạt, thuê ngoài nhiều hơn và giảm chi phí mạnh hơn.
Ngày nay, ngành ô tô toàn cầu đối mặt cú sốc tương tự nhưng quy mô hệ thống lớn hơn: xe điện Trung Quốc. Nếu trước đây Trung Quốc bị xem là nơi sao chép công nghệ phương Tây và Nhật Bản thì nay nước này dẫn đầu trong phân khúc xe điện – lĩnh vực được xem là tương lai của ngành ô tô. Năm 2023, BYD vượt Tesla để trở thành nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới với 3 triệu xe năng lượng mới. Cùng năm, xuất khẩu xe năng lượng mới của Trung Quốc tăng 64%. Nhờ doanh số xe động cơ đốt trong vẫn tốt và nhu cầu từ Nga sau các lệnh trừng phạt phương Tây, Trung Quốc vượt Nhật Bản để trở thành nước xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới.
Vì sao xe điện là “ngành của các ngành”?
Nhà quản trị học Peter Drucker từng gọi ô tô là “ngành của các ngành”. Một chiếc xe đòi hỏi khai khoáng, hóa chất, thép, điện tử, phần mềm, kỹ sư, công nhân lành nghề, nhà máy lớn và mạng lưới cung ứng phức tạp. Vì vậy, làm được ô tô luôn là bằng chứng của năng lực công nghiệp quốc gia. Xe điện khiến bài toán khó hơn. Công nghệ pin trở thành trung tâm của toàn bộ hệ sinh thái. Năm 1991, pin lithium-ion ra đời từng giúp điện thoại Nokia, Motorola, máy tính bảng, xe đạp điện và robot hút bụi trở nên phổ biến. Nay, cùng công nghệ đó – sau khi mật độ năng lượng tăng gấp ba và chi phí trên mỗi kWh giảm hơn 90% – đang tái định hình ô tô, xe buýt và cả hệ thống năng lượng.
Pin không chỉ là linh kiện mà còn là nút thắt chiến lược. Ai kiểm soát pin, người đó kiểm soát chi phí, phạm vi hoạt động, tốc độ sạc, độ an toàn và khả năng đổi mới của xe điện. Đây là lý do các nhà máy pin khổng lồ, các mỏ lithium, chuỗi tinh luyện và vật liệu cực pin trở thành trọng tâm cạnh tranh địa chính trị.
BYD và sự trở lại của tích hợp dọc
Thành công của BYD không chỉ đến từ giá rẻ; nó đến từ cách tổ chức sản xuất. Năm 1995, công ty do Wang Chuanfu sáng lập ở Thâm Quyến khởi đầu từ pin rồi mở rộng sang ô tô, bán dẫn, linh kiện, khai khoáng và vận tải biển. Ở nhiều điểm, BYD giống phiên bản điện hóa của Ford đầu thế kỷ 20. Henry Ford từng mua mỏ sắt, mỏ than, đồn điền cao su, rừng và mỏ cát silica để kiểm soát thép, lốp, kính và vật liệu xe. BYD cũng tìm cách đưa gần như toàn bộ chuỗi giá trị vào trong nhà: tế bào pin, hệ truyền động điện, chip, module điện tử, trục xe, hộp số, buồng lái, phanh, treo và thậm chí cả lithium. Theo công ty, chỉ lốp và kính là gần như thuê ngoài hoàn toàn. Trong mẫu sedan Seal, BYD tự sản xuất tới khoảng 3/4 linh kiện, so với chỉ 1/3 ở mẫu xe điện tương đương của Volkswagen. Vậy nên, lợi thế chi phí rất lớn. BYD còn mở rộng xuống khâu vận chuyển. Tàu BYD Explorer 1 có thể chở 5.000 xe, giúp công ty kiểm soát tốt hơn việc đưa xe ra thị trường nước ngoài. Đây là tích hợp dọc không chỉ trong nhà máy, mà trên toàn chuỗi từ mỏ đến cảng.
Lao động rẻ, tổ chức chặt, đổi mới nhanh
Khác với mô hình Nhật Bản dựa nhiều vào tự động hóa đắt tiền và mạng lưới nhà cung ứng tinh gọn, BYD sử dụng quy trình sản xuất tương đối thâm dụng lao động. Chỉ trong hai năm, số lao động của công ty tăng gấp đôi, lên khoảng 570.000 người vào năm 2023 – gần bằng Volkswagen và vượt xa Toyota. Chi phí lao động thấp hơn so với Nhật, Đức và Mỹ giúp BYD chia nhỏ nhiều công đoạn, dùng đội ngũ công nhân lớn để giảm vốn đầu tư ban đầu, tăng tốc sản xuất và linh hoạt xử lý các khâu nhỏ trong lắp ráp. Mô hình này có thể thay đổi khi lương tại Trung Quốc tăng, nhưng trong giai đoạn hiện nay, nó đem lại lợi thế rất lớn.
Tích hợp dọc cũng giúp BYD chống chịu tốt hơn trước gián đoạn chuỗi cung ứng, như tình trạng thiếu chip sau năm 2020. Khi nhiều hãng xe phương Tây phụ thuộc vào nhà cung ứng bên ngoài, BYD có thể tự kiểm soát nhiều linh kiện then chốt hơn.
Nhà nước kiến tạo phiên bản xe điện
BYD không lớn lên trong chân không. Đằng sau sự trỗi dậy của xe điện Trung Quốc là nhà nước kiến tạo theo nghĩa rất rõ rệt. Xe năng lượng mới được nhắc tới từ Kế hoạch 5 năm lần thứ 10, rồi sau khủng hoảng 2007-2008 được đưa vào nhóm ngành chiến lược cùng điện mặt trời và điện gió. Bước ngoặt đến với kế hoạch “Made in China 2025”. Bắc Kinh coi xe điện là một trong mười ngành then chốt, cùng bán dẫn, hàng không vũ trụ và vật liệu mới. Mục tiêu là đưa 80% đầu vào cần thiết cho ngành xe điện nằm trong nước, nhằm giảm phụ thuộc bên ngoài và tăng khả năng chống chịu trước khủng hoảng.
Trung Quốc hỗ trợ ngành này bằng tài trợ khoa học - công nghệ, liên doanh để học công nghệ nước ngoài, tín dụng rẻ, trợ cấp tiêu dùng, đất đai, mua sắm công và bảo hộ cho các “nhà vô địch địa phương”. Ước tính chính phủ Trung Quốc chi khoảng 60 tỷ USD trợ cấp cho xe điện trong giai đoạn 2009-2017. Chính quyền địa phương đóng vai trò lớn, chiếm khoảng 70% chi tiêu công trong lĩnh vực này. Họ hỗ trợ doanh nghiệp địa phương bằng ưu đãi, cứu trợ, cấp đất và đưa xe nội địa vào taxi, xe buýt, đội xe công. Điều này tạo dư thừa công suất và cạnh tranh khốc liệt. Tuy nhiên, chính cuộc chiến sinh tồn này lại tạo ra các doanh nghiệp đủ mạnh để ra thế giới.
Phương Tây ở thế phải bắt kịp
Mỹ và EU thường mô tả xe điện Trung Quốc là sản phẩm của trợ cấp và cạnh tranh không công bằng. Điều này có phần đúng nhưng chưa đủ. Nếu chỉ nhìn vào trợ cấp, phương Tây sẽ bỏ lỡ bài học quan trọng hơn: Trung Quốc tổ chức lại sản xuất theo cách phù hợp với thời đại gián đoạn chuỗi cung ứng, cạnh tranh địa chính trị và chuyển dịch xanh. Nhiều thập niên, phương Tây tin vào thuê ngoài, chuỗi cung ứng toàn cầu và sản xuất tinh gọn. Trung Quốc lại chứng minh sức mạnh của tái tích hợp: kiểm soát nguyên liệu, linh kiện, pin, phần mềm, sản xuất và logistics. Ở những ngành như xe điện, đây có thể là lợi thế quyết định.
EU có thể tăng thuế nhập khẩu. Mỹ có thể dựng hàng rào cao hơn. Tuy nhiên, thuế quan chỉ mua thời gian, không tạo năng lực. Nếu không hiểu bản thân đang ở thế phải bắt kịp đối thủ công nghệ tiên tiến hơn trong một số lĩnh vực, phương Tây sẽ tiếp tục coi vấn đề là thương mại trong khi bản chất là tổ chức sản xuất.
Bài học từ cú sốc mới
Cú sốc Nhật Bản từng buộc phương Tây học Toyota. Cú sốc Trung Quốc có thể buộc phương Tây học BYD – không phải để sao chép toàn bộ mô hình, mà để nhận ra sản xuất công nghiệp vẫn là nền tảng của quyền lực kinh tế. Xe điện không chỉ là ô tô sạch hơn; nó là cuộc cạnh tranh về pin, chip, phần mềm, mỏ khoáng sản, công nhân, nhà máy, tàu vận tải và chính sách công nghiệp. Trung Quốc nhìn thấy điều này sớm và tổ chức cả nhà nước lẫn doanh nghiệp quanh mục tiêu này.
Phương Tây có thể phàn nàn về trợ cấp Trung Quốc. Song nếu muốn cạnh tranh, họ cần làm nhiều hơn phàn nàn. Họ phải xây lại năng lực sản xuất, học công nghệ, đầu tư vào chuỗi cung ứng và chấp nhận rằng trong một số ngành chiến lược, họ không còn là người dẫn đầu. Trong thế kỷ 20, ô tô là thước đo sức mạnh công nghiệp. Trong thế kỷ 21, xe điện có thể đóng vai trò tương tự. Hiện nay, bài kiểm tra đang nghiêng về Trung Quốc.
shared via phenomenalworld,
