Cơ hội mới của công đoàn trong ngành xe tải Mỹ
08/06/26
“Nếu có thứ gì đó trong tay bạn, chiếc xe tải đã chở nó đến.” Jimmy Hoffa từng dùng câu nói ngắn gọn ấy để miêu tả tầm quan trọng của ngành vận tải đường bộ với kinh tế Mỹ, đồng thời chỉ ra quyền lực tiềm tàng của những người lao động nếu họ tổ chức được ngành này. Năm 2022, trong khoảng 18.000 tỷ USD hàng hóa được vận chuyển tại Mỹ, khoảng 14.000 tỷ USD đi bằng xe tải ở một chặng nào đó. Đường cao tốc vì thế là hệ tuần hoàn chính của nền kinh tế Mỹ, đường sắt, đường thủy và hàng không chỉ giữ vai trò phụ trợ.
Chính vì xe tải hiện diện khắp nơi, tài xế và công nhân kho bãi từng có quyền lực rất lớn. Đến thập niên 1950, công đoàn International Brotherhood of Teamsters đạt mật độ công đoàn khoảng 90% trong vận tải đường dài. Hoffa từng tuyên bố nếu muốn, ông có thể làm tê liệt phần lớn hệ thống vận tải Mỹ, qua đó làm cả nền kinh tế ngừng lại.
Nhưng sau năm 1980, quyền lực ấy suy giảm mạnh khi Quốc hội Mỹ phi điều tiết ngành xe tải. Trước đó, ngành chịu sự quản lý chặt của Ủy ban Thương mại Liên bang về giao thông, từ giấy phép tuyến đường, quyền gia nhập thị trường đến giá cước tối thiểu. Cơ chế ấy khuyến khích các công ty lớn phát triển, đặc biệt trong mảng vận chuyển hàng lẻ, tức các lô hàng không đầy xe. Đây cũng là khu vực công đoàn có chỗ đứng vững.
Đạo luật Motor Carrier Act năm 1980 mở cửa cho hàng loạt doanh nghiệp mới gia nhập. Từ chưa đến 20.000 hãng vận tải liên bang năm 1980, hiện Mỹ có hơn nửa triệu hãng. Hơn 90% hãng đăng ký vận hành dưới 10 xe. Thị trường phân mảnh, công đoàn suy yếu, vận tải chuyển dần từ mô hình hàng lẻ sang chở nguyên xe, nơi các chủ xe nhỏ và doanh nghiệp ít vốn chiếm tỷ trọng lớn hơn.
Ngành khổng lồ nhưng phân tán
Năm 2024, ngành xe tải Mỹ tạo ra 906 tỷ USD doanh thu vận tải hàng hóa, chiếm khoảng 77% thị trường vận tải tính theo doanh thu và 73% tính theo khối lượng. Mỹ có 14,89 triệu xe tải đăng ký, trong đó hơn 3 triệu là xe đầu kéo – rơ-moóc. Khác với ngành bưu kiện hay đường sắt hạng I, vốn do một số ít tập đoàn lớn chi phối, vận tải xe tải rất phân tán về địa lý và kinh tế.
Trong mảng vận tải thuê ngoài, hàng lẻ hiện chỉ chiếm khoảng 10–15% khối lượng, trong khi chở nguyên xe chiếm 85–90%. Các hãng hàng lẻ còn lại vẫn tương đối tập trung, với những tên tuổi như FedEx Freight, Old Dominion, Estes, XPO và R+L. Ngược lại, mảng nguyên xe rộng lớn hơn nhiều nhưng bị chia nhỏ giữa vô số doanh nghiệp nhỏ và chủ xe độc lập.
Sự phân mảnh này tạo ra vấn đề điều phối. Nhiều hãng nhỏ không có năng lực tự tìm nguồn hàng, các công ty môi giới vận tải phát triển mạnh. Những hãng như C.H. Robinson, TQL hay RXO kết nối chủ hàng với hãng xe trên thị trường giao ngay. Năm 2000, các công ty môi giới chuyên biệt xử lý khoảng 6% chuyến hàng xe tải. Nay con số này đã lên khoảng 1/3.
Bên cạnh thị trường vận tải thuê ngoài còn có các đội xe riêng của doanh nghiệp lớn như Walmart, PepsiCo, Sysco, Performance Food Group và US Foods. Đây là mảng mà Teamsters vẫn còn một số điểm tựa, cùng với một số hợp đồng tại các hãng như Ryder, Estes, TFI và ABF Freight. Tuy nhiên, so với thời hoàng kim, ảnh hưởng của công đoàn trong ngành đã nhỏ đi rất nhiều.
Nhu cầu tăng và thị trường lao động siết lại
Sau giai đoạn bùng nổ trong đại dịch, ngành xe tải rơi vào suy thoái vận tải trong vài năm. Doanh thu vận tải thuê ngoài giảm 11,2% năm 2023 và 10,2% năm 2024. Nhưng từ mùa cao điểm cuối năm gần đây, nhiều người trong ngành cho rằng suy thoái đã kết thúc. Các chỉ báo như khối lượng hàng, giá giao ngay và tỷ lệ từ chối nhận chuyến đều tăng so với cùng kỳ.
Nguyên nhân lớn là làn sóng xây dựng trung tâm dữ liệu. Ngoài chip và máy chủ, cơn sốt AI cần bê tông, thép, đồng và nhiều vật liệu cồng kềnh khác, tất cả đều phải đến công trường bằng xe tải. Các khoản đầu tư khổng lồ của Amazon, Google và Meta vào hạ tầng AI tạo hiệu ứng lan tỏa tới ngành vận tải.
Nhưng nhu cầu chỉ là một phần. Quan trọng hơn là nguồn cung tài xế đang bị siết lại. Chính phủ liên bang tăng kiểm soát giấy phép lái xe thương mại cấp cho lao động nước ngoài. California đã hủy 13.000 giấy phép dạng này sau cuộc kiểm toán liên bang. Cơ quan an toàn vận tải liên bang cũng thay đổi quy định, khiến phần lớn trong khoảng 200.000 tài xế có giấy phép không cư trú có thể không còn đủ điều kiện làm việc.
Cùng lúc, Bộ Giao thông Mỹ siết yêu cầu về khả năng tiếng Anh của tài xế. Đến cuối năm 2024, gần 10.000 tài xế bị đưa ra khỏi hoạt động vì quy định này. J.B. Hunt ước tính các thay đổi liên quan đến tiếng Anh và giấy phép không cư trú có thể loại 214.000–437.000 người khỏi lực lượng lao động trong hai đến ba năm tới, tương đương 5,6–11,4% tài xế xe tải hạng nặng và đầu kéo.
Tái điều tiết và áp lực với doanh nghiệp nhỏ
Làn sóng siết quy định không chỉ liên quan đến nhập cư. Ngành xe tải đang đối mặt nhiều vấn đề an toàn. Phóng sự của 60 Minutes gần đây nhắc đến các “hãng tắc kè hoa”, tức các công ty đổi tên để né hồ sơ an toàn xấu. Một số hãng còn can thiệp thiết bị ghi giờ lái điện tử, cho phép tài xế chạy 18 giờ thay vì giới hạn 11 giờ/ngày. Năm 2024, Mỹ ghi nhận 5.340 ca tử vong liên quan đến xe tải. Tháng 5/2025, trong đợt kiểm tra đường bộ, 32% xe bị kiểm tra bị đình chỉ vì vi phạm an toàn hoặc tuân thủ.
Với các hãng lớn, siết quy định là cơ hội để loại bớt đối thủ nhỏ, yếu và hoạt động thiếu chuẩn. Nhiều doanh nghiệp trong ngành vì vậy không phản đối, thậm chí hoan nghênh làn sóng điều tiết mới. Werner Enterprises cho rằng quá trình này mới ở giai đoạn đầu, trong khi RXO nhận định đây có thể là thay đổi cấu trúc lớn nhất của thị trường vận tải Mỹ kể từ phi điều tiết năm 1980.
Cú sốc khác đến từ Tòa án Tối cao. Trong vụ Montgomery v. Caribe Transport II, LLC, tòa cho phép các bang buộc công ty môi giới vận tải chịu trách nhiệm nếu họ thuê hãng xe có hồ sơ an toàn kém và hãng đó gây tai nạn. Trước đây, các công ty môi giới được bảo vệ rộng hơn theo luật liên bang năm 1994. Phán quyết mới có thể làm chi phí bảo hiểm của môi giới tăng 5–10 lần và đẩy nhiều công ty môi giới vào rủi ro.
Nếu ngành môi giới bị thu hẹp, các hãng xe nhỏ vốn phụ thuộc vào họ để tìm hàng cũng sẽ chịu áp lực. Thị trường vì vậy có thể bước vào giai đoạn hợp nhất mạnh hơn, quy mô doanh nghiệp tăng lên và năng lực điều phối tập trung hơn. Đây là điều kiện khác hoàn toàn giai đoạn phân mảnh kéo dài sau năm 1980.
Cửa sổ cơ hội của Teamsters
Các yếu tố này đang tạo ra cơ hội tổ chức hiếm có cho Teamsters, nhu cầu vận tải tăng, lao động khan hiếm, quy định loại bớt doanh nghiệp yếu, thị trường có khả năng hợp nhất và giới tài xế đang mất tinh thần sau nhiều năm làm việc trong điều kiện bấp bênh. Khi doanh nghiệp cần tài xế hơn, quyền thương lượng của người lao động có thể tăng lên.
Tuy nhiên, thời gian không dài. Nhiều bang như Arizona và Texas đã tạo môi trường thuận lợi cho xe tải tự hành. California cũng đã cho phép thử nghiệm xe tải tự hành, mở đường cho các tuyến thương mại trong tương lai. Dù xe tải tự hành khó được triển khai đáng kể trong ít nhất 5 năm tới, công nghệ này vẫn đặt ra sức ép thời gian cho công đoàn.
Vấn đề còn lại là Teamsters có đủ nguồn lực và ý chí để tổ chức lại ngành hay không. Tổ chức từng thành công nhờ chiến lược tận dụng các điểm mạnh sẵn có, tài xế công đoàn ở trung tâm vận tải gây sức ép để tổ chức những trung tâm kế tiếp, từ đó mở rộng theo chuỗi. Ngày nay, dù yếu hơn nhiều, Teamsters vẫn còn những điểm tựa trong ngành.
Trong thị trường lao động thắt chặt và ngành đang tái cấu trúc, những điểm tựa ấy có thể có sức nặng hơn bất kỳ thời điểm nào trong vài thập niên qua. Nếu Hoffa từng hiểu rằng quyền lực của xe tải nằm ở vị trí trung tâm của ngành trong nền kinh tế Mỹ, hiện nay, sự kết hợp giữa AI, tái điều tiết, thiếu tài xế và áp lực an toàn có thể mở ra cơ hội mới để công đoàn lấy lại một phần quyền lực trên các xa lộ.
shared via phenomenalworld,
