Chi phí chiến tranh đẩy giá cả lên cao hơn
17/07/26
 |
| Sự gián đoạn vận chuyển hàng hóa ở eo biển Hormuz buộc các tập đoàn như Maersk phải vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt và xe tải. Ảnh: Martin Bernetti |
Thế giới kinh doanh bước vào thời kỳ đắt đỏ hơn
Với các CEO và chủ doanh nghiệp trên toàn cầu, chiến tranh Iran đang nhắc lại thực tế căn bản: kinh tế vận hành trong thế giới rủi ro và khó đoán và đắt đỏ hơn.
Ngay cả khi các cuộc tấn công kết thúc, chi phí kinh doanh tăng thêm vẫn kéo dài. Giá cao hơn có thể trở thành hệ quả lâu bền của chiến tranh Iran. Kevin O’Marah – giám đốc nghiên cứu của Zero100, công ty nghiên cứu chuỗi cung ứng, cho biết các lãnh đạo doanh nghiệp trong nhiều ngành, từ dược phẩm, may mặc đến điện tử, đều tự hỏi: “Tôi cần tạo ra những lựa chọn nào cho bản thân?”
Những lựa chọn ấy bao gồm nhà sản xuất thay thế ở khu vực khác, dự trữ hàng hóa đề phòng gián đoạn bất ngờ và xây dựng chuỗi cung ứng mới. Nhưng linh hoạt không miễn phí. Ông O’Marah nói: “Linh hoạt là thêm công suất nhà máy, thêm các điểm dự trữ hàng tồn kho, thêm tuyến đường thay thế, nhưng rất tốn kém và gây ra lạm phát.”
Tuần trước, Quỹ Tiền tệ Quốc tế dự báo lạm phát toàn cầu sẽ tăng lại, từ 4,1% năm 2025 lên 4,7% năm 2026, do giá các mặt hàng thiết yếu như năng lượng, kim loại, phân bón và thực phẩm tăng. Dự báo này được đưa ra khi giá dầu phần lớn trở lại mức trước chiến tranh, trước khi căng thẳng giữa Iran và Mỹ leo thang mạnh và giá dầu bật lên.
Hormuz khiến các tuyến hàng trở nên đắt đỏ
Theo các nhà phân tích, nếu lời đe dọa của Tổng thống Donald Trump về việc thu phí 20% với tất cả hàng hóa đi qua eo biển Hormuz trở thành hiện thực, chi phí vận chuyển có thể tăng gấp đôi.
Khi eo biển bị gián đoạn, các hãng vận tải như Maersk buộc phải tìm đường vòng. Tính đến tháng 6, Maersk đã đưa 44.000 container hàng hóa (gồm đồ nội thất, điện tử và thực phẩm) tới các nước Vịnh Ba Tư bằng đường sắt và xe tải.
Đó là quy trình cồng kềnh và tốn kém. Hàng được dỡ khỏi tàu tại cảng Jeddah bên Biển Đỏ của Ả rập Saudi, rồi được chở bằng xe tải tới Kuwait, Qatar và Bahrain bởi các tài xế từ Jordan, Iraq và Thổ Nhĩ Kỳ. Vincent Clerc – CEO Maersk, nói tuyến thay thế này khiến công ty tốn thêm khoảng 1.000 USD/container. Nếu gián đoạn kéo dài, chi phí cao hơn có thể được chuyển sang người tiêu dùng, hoặc lợi nhuận của nhà bán lẻ sẽ bị suy giảm.
Tác động lan xa khỏi vùng Vịnh. Giá gửi một container từ Thượng Hải giảm nhẹ so với đỉnh cuối tháng 6 và đầu tháng 7, nhưng vẫn ở mức cao. Rhenus – tập đoàn logistics toàn cầu, cho biết cước vận tải vẫn cao hơn 84% so với một năm trước. Khi chi phí chuỗi cung ứng và gián đoạn giao hàng làm xáo trộn kế hoạch sản xuất, Đông Nam Á bị ảnh hưởng nặng nề. Theo Rhenus, thời gian giao hàng dài hơn, cước cao hơn và chi phí năng lượng tăng có thể tiếp tục gây áp lực lên giá tiêu dùng.
Theo Tobias Bartz – CEO Rhenus, không chỉ đường đi dài hơn khiến thời gian giao hàng chậm thêm vài ngày hoặc vài tuần. Khi giá năng lượng tăng, một số hãng tàu chọn thực hiện “slow steaming” (giảm tốc để tiết kiệm nhiên liệu).
Từ hiệu quả sang khả năng chống chịu
Ông Bartz nhận xét, chi phí bảo hiểm vẫn duy trì ở mức rủi ro cao nhất cho đến khi có ít nhất sáu tháng ổn định. Nhưng mỗi sự cố mới lại khiến đồng hồ đếm ngược bắt đầu lại.
Quan trọng hơn, khi khủng hoảng vùng Vịnh hạ nhiệt, chi phí cao hơn không biến mất hoàn toàn. Các lãnh đạo của Maersk ở Copenhagen và hãng vận tải Pháp CMA CGM cho biết không thể tiếp tục phụ thuộc vào tuyến đường duy nhất và phải phát triển phương án thay thế.
Tình trạng hiện tại trở thành môi trường vận hành mới. Proxima – công ty tư vấn mua sắm và chuỗi cung ứng toàn cầu, khảo sát hơn 500 CEO của các doanh nghiệp có doanh thu trên 500 triệu USD/năm và kết luận, không chỉ là phản ứng nhanh khi khủng hoảng xảy ra, tư duy mới là xây dựng các bộ phận “luôn sẵn sàng cho khủng hoảng”. Gần 3/4 số CEO được hỏi nói sẵn sàng chấp nhận chi phí tăng hơn 10% nhằm bảo đảm khả năng chống chịu của chuỗi cung ứng.
Với dầu và khí tự nhiên hóa lỏng, xây dựng khả năng chống chịu còn khó, lâu và đắt hơn. Từ trước khi chiến tranh Iran xảy ra, các Tiểu vương quốc Ả rập thống nhất (UAE) và Ả rập Saudi đã mở rộng đường ống, nhưng cuộc khủng hoảng đang thúc đẩy nhanh hơn. Kuwait thậm chí xem xét khôi phục đường ống của Ả rập Saudi chạy qua phần Cao nguyên Golan do Israel kiểm soát, vốn bỏ hoang hơn 35 năm. Oman mở rộng các cảng nằm ngoài eo biển Hormuz; Iraq nghiên cứu các đề xuất đường ống; Ả rập Saudi và Thổ Nhĩ Kỳ tìm hiểu kết nối đường sắt từ Jordan tới Syria.
Mạng lưới đường ống, đường bộ, đường sắt và cảng mới có thể hình thành quanh vùng Vịnh bảo đảm năng lượng đến được tay khách hàng. Đồng thời, Ả rập Saudi và Ấn Độ cũng hợp tác đầu tư thêm kho dự trữ ngoài khu vực Vịnh.
Tất cả đều đồng nghĩa với chi phí cao hơn. Như David Goldwyn – cựu nhà ngoại giao Mỹ và quan chức Bộ Năng lượng, nói: “không còn chỉ tối ưu theo lựa chọn hiệu quả nhất, thế giới hiện tập trung đầu tư vào an ninh, khả năng chống chịu và dự phòng.”
shared via nytimes,
