Khi ô tô nuốt chửng đường phố
14/09/26
 |
Tài sản công bị chiếm dụng
Đường phố là loại tài sản đặc biệt: cách một nhóm sử dụng nó có thể làm thay đổi hoàn toàn trải nghiệm của những nhóm khác. Ô tô đem lại lợi ích lớn cho người lái: nhanh, tiện, an toàn cho người ngồi bên trong và dễ chở đồ. Nhưng với người ở bên ngoài, nó tạo ra tiếng ồn, ô nhiễm, rủi ro tai nạn và cảm giác bị đẩy khỏi không gian công cộng. Khi không chạy, ô tô tiếp tục chiếm đất để đỗ, một thứ xa xỉ trong đô thị.
Điều đáng nói là trật tự này không hề tự nhiên. Năm 1949, ở Anh, xe đạp từng chiếm 25% tỷ trọng di chuyển, tương đương Hà Lan ngày nay, trước khi rơi xuống dưới 1% chỉ trong khoảng 20 năm. Phương tiện từng là biểu tượng của tự do cá nhân bỗng trở thành dấu hiệu của nghèo khó, còn ô tô được xem như tiêu chuẩn của tiến bộ.
Đường có trước ô tô
Nhiều con đường hiện đại thực ra cũ hơn ô tô rất nhiều. Tại Anh, nhiều đoạn cao tốc xây từ cuối thập kỷ 1950 đi theo các tuyến đường thu phí thời Georgian; các tuyến ấy lại nối tiếp những lộ trình từng được kỹ sư La Mã khảo sát. Trước cả La Mã, đường mòn thương mại, lối di chuyển theo mùa của gia súc và đường đi của động vật hoang dã in dấu lên cảnh quan.
Ở Mỹ cũng vậy. Nước này có khoảng 264.000 km đường cao tốc tốc độ cao, nhưng nhiều tuyến nổi tiếng vốn bắt đầu là đường săn bắn hoặc giao thương. Broadway ở New York từng là đường mòn Wickquasgeck trên đảo Mannahatta. Woodward Avenue ở Detroit đi theo Saginaw Trail. US Highway 12 bắt nguồn từ Great Sauk Trail, con đường săn của người Sauk và trước đó là lối trâu rừng đi lại.
Nói cách khác, ô tô không tạo ra đường phố mà chỉ thừa hưởng hạ tầng lâu đời, rồi dần biến hạ tầng ấy thành lãnh địa riêng.
Người đi xe đạp từng mở đường cho ô tô
Nghịch lý lớn là nhiều cải tiến mặt đường hiện đại ban đầu không đến từ người lái xe, mà từ người đi xe đạp. Cuối thế kỷ 19, khi đường sá Anh xuống cấp sau sự trỗi dậy của đường sắt, người đi xe đạp là lực lượng kêu gọi mạnh mẽ nhất cho mặt đường tốt hơn. Năm 1886, trước khi ô tô xuất hiện ở Anh 10 năm, nhóm người đi xe đạp lập Roads Improvement Association, tổ chức sau này trở thành nền móng của vận động hành lang cho xe hơi.
Năm 1888, Ở Mỹ, Good Roads Movement bắt đầu từ League of American Wheelmen, câu lạc bộ xe đạp quốc gia. Phong trào này thúc đẩy tài trợ liên bang, kế hoạch xây dựng đường trên toàn quốc và đặt nền móng cho hệ thống xa lộ Mỹ sau này. Năm 1916, Tổng thống Woodrow Wilson ký Federal Aid Road Act; chính Wilson từng đạp xe ở châu Âu và chịu ấn tượng mạnh bởi chất lượng đường tại Anh, Pháp.
Thậm chí, nhiều người tiên phong của ngành ô tô cũng xuất thân từ xe đạp. Ít nhất 64 thương hiệu xe hơi có gốc gác từ xe đạp. Ở buổi đầu, người đi xe đạp và người lái ô tô chưa phải hai phe đối lập; họ cùng theo đuổi một lý tưởng: di chuyển tự do, không phụ thuộc đường ray, lịch tàu hay thức ăn cho ngựa.
Bài toán không gian
Vấn đề của ô tô trong đô thị không chỉ là khí thải hay tai nạn. Đó là kinh tế học của không gian. Một chiếc xe chiếm diện tích lớn hơn rất nhiều so với người mà nó chở. Ngay cả chiếc Mini cổ cũng chiếm khoảng 10 lần diện tích sàn và thể tích của một người. Toyota Rav4, mẫu SUV phổ biến nhất ở Mỹ năm 2021, còn lớn gần gấp đôi; những xe lớn nhất có thể tương đương không gian của 40 người đi bộ.
Ở nông thôn, dành đất cho đường và bãi đỗ có thể không quá đắt. Trong thành phố, đó là cuộc đánh đổi khổng lồ. Chỉ hơn 4.000 m² ở Mayfair, London, có thể trị giá 500 triệu bảng. Park Lane, tuyến đường sáu làn qua trung tâm London, dùng khoảng 6 ha đất để phục vụ khoảng 20.000 chuyến đi mỗi ngày; nếu dùng vào mục đích khác, phần đất ấy có thể trị giá khoảng 5 tỷ bảng.
Ô tô còn làm giảm giá trị những không gian xung quanh. Người đi bộ và đi xe đạp phải đối mặt với rủi ro tử vong; riêng Mỹ có khoảng 7.000 người chết mỗi năm. Nhà mặt đường từng là nơi ở danh giá trong thời Georgian và Victorian, nay thường bị chiết khấu vì tiếng ồn và ô nhiễm.
Càng mở đường, càng thêm xe
Phản xạ quen thuộc của nhiều thành phố là mở thêm đường, xây đường vòng, đào hầm, bổ sung bãi đỗ. Nhưng giao thông có quy luật khác: năng lực mới thường kéo thêm nhu cầu mới. Lewis Mumford từng ví cách trị tắc đường bằng mở rộng đường như chữa béo phì bằng cách nới quần. Năm 1969, kỹ sư giao thông JJ Leeming miêu tả rõ hơn: càng xây thêm đường, càng có thêm xe lấp đầy chúng.
Cái giá của tư duy ấy rất lớn. Nhiều làng ở Anh biến phố chính thành đường xuyên tâm, khiến vỉa hè chỉ còn đủ cho người đi bộ né nhau. Thập niên 1920-1930, các khu ngoại ô vốn từng được gọi là “ngoại ô xe đạp”, nay gần như vườn trước nhà nào cũng bị đổ bê tông làm chỗ đỗ. Ở Mỹ, nhiều trung tâm đô thị, nhất là tại Midwest, từng bị san phẳng tới khoảng 4/5 để làm bãi đỗ xe mặt đất.
Thành phố có thể chọn lại
Sự thống trị của ô tô không đến từ một quyết định duy nhất mà giống con ếch trong nồi nước nóng dần: mỗi điều chỉnh nhỏ đều có vẻ hợp lý, đến khi thành phố nhận ra đường phố không còn thuộc về con người. Nhưng điều được chọn cũng có thể được chọn lại.
Hà Lan làm điều đó bằng làn xe đạp riêng, đèn tín hiệu riêng, phân tách phương thức di chuyển và phong trào woonerf, những “phố sống” nơi người đi bộ, trẻ em và xe đạp giành lại không gian trong khu dân cư. Paris đang biến một số đại lộ nổi tiếng, có nơi từng là đường tám làn, thành phố đi bộ. London thử nghiệm các khu dân cư ít xe xuyên qua. Trong sáu năm, New York, dưới thời Janette Sadik-Khan, cải tạo Times Square và xây khoảng 161 km làn xe đạp được bảo vệ.
Công nghệ mới cũng giúp cuộc tái phân bổ đường phố khả thi hơn. Xe đạp điện giúp người lớn tuổi, người ở thành phố nhiều dốc hoặc người đi làm xa có thể đạp xe dễ hơn. Xe chở hàng điện hỗ trợ giao hàng chặng cuối và chở trẻ nhỏ. Scooter điện giúp nối đoạn cuối từ ga tàu điện hoặc metro về nhà, làm giảm lợi thế “từ cửa đến cửa” của ô tô.
Không phải ai cũng có thể từ bỏ ô tô. Tuy nhiên, rất nhiều chuyến đi trong đô thị không nhất thiết phải cần đến nó. Thành phố trưởng thành không phải thành phố cấm xe, mà là thành phố hiểu rằng đường phố có nhiều công dụng hơn là cho xe chạy và xe đỗ. Khi nhớ rằng đường không sinh ra cho riêng ô tô, ta sẽ dễ hình dung hơn đô thị nơi con người có thể đi lại, gặp gỡ, mua bán, chơi đùa và sống – thay vì chỉ cố băng qua những dòng xe không bao giờ đủ chỗ.
shared via worksinprogress,
