Madrid xây metro rẻ và nhanh như thế nào?
22/05/26
12 năm, Madrid gần như tăng gấp ba chiều dài mạng lưới metro, trở thành một trong những hệ thống tàu điện ngầm phát triển nhanh nhất thế giới. Điều đáng nói không chỉ là tốc độ, mà là chi phí: Madrid xây rẻ hơn nhiều so với London, New York hay nhiều thành phố giàu khác. Thành công không đến từ phép màu, mà từ quyền lực tập trung đúng cấp, quy trình nhanh, thiết kế thực dụng và năng lực nhà nước được tích lũy qua nhiều dự án liên tiếp.
Cuộc mở rộng hiếm có
Năm 1995, metro Madrid dài 114 km. Với đô thị cỡ Madrid, đây là hệ thống khá ổn. Tuy nhiên, 12 năm sau, bức tranh khác hẳn. Thành phố xây thêm 203 km đường ray, gần như tăng gấp ba quy mô mạng lưới. Các tuyến mới vươn ra khắp Cộng đồng Madrid: kết nối sân bay, tạo tuyến vòng quanh trung tâm, mở rộng đến ngoại ô gắn với các khu nhà mới, và xây tuyến MetroSur nối 5 đô thị ở phía tây nam.
Tốc độ đặt Madrid ngang hàng với những đô thị Trung Quốc đang bùng nổ như Bắc Kinh hay Thượng Hải. Hiện Madrid có mạng lưới metro dài thứ sáu thế giới ngoài Trung Quốc, và đứng thứ ba châu Âu sau London và Moscow.
Điều khiến các nhà hoạch định chính sách quan tâm là chi phí. Theo giá năm 2024, giai đoạn mở rộng 1995 – 1999 dài 56 km chỉ tốn khoảng 2,8 tỷ USD. Con số tương đương chi phí kéo dài 2,4 km tuyến số 7 của New York đến Hudson Yards. Cùng thời, phần mở rộng Jubilee Line ở London đắt gần gấp 10 lần mỗi dặm so với Madrid.
Ngân hàng Thế giới từng mô tả chi phí Madrid là thấp hơn đáng kể so với mức quốc tế tưởng là có thể.
Quyền lực đặt đúng cấp
Lý do quan trọng là mô hình quản trị. Cộng đồng Madrid không chỉ gồm thành phố Madrid mà cả vùng đô thị xung quanh. Cấp chính quyền có nghị viện, ngân sách, quyền thu thuế và quyền kiểm soát hệ thống giao thông vùng.
Điều này tạo ra chuỗi trách nhiệm rõ ràng. Chính trị gia cấp vùng có thể hứa xây metro, có quyền phê duyệt, có quyền huy động vốn, có quyền giám sát xây dựng, rồi bị cử tri đánh giá dựa trên kết quả.
Năm 1995, ứng viên Alberto Ruiz-Gallardón của đảng Nhân dân cam kết xây 48 km metro trong nhiệm kỳ 4 năm, trong khi đảng Xã hội trước đó chỉ xây 23 km trong 15 năm. Ông thắng cử, và lời hứa metro trở thành thước đo chính trị.
Khác với những nơi quyền lực bị chia nhỏ giữa thành phố, vùng, quốc gia, bộ giao thông, cơ quan môi trường và nhiều tầng phê duyệt, Madrid có người và cấp chính quyền đủ khả năng nhận công lẫn chịu trách nhiệm. Khi tuyến mới mở ngay trước kỳ bầu cử tiếp theo, cử tri nhìn thấy kết quả cụ thể: ga mới, đường mới, thời gian đi lại ngắn hơn.
Thời gian cũng là tiền
Nhiều dự án hạ tầng ở Anh và Mỹ, người ta thường nói: tốt, nhanh, rẻ – chỉ chọn được hai. Madrid cho thấy điều này không phải định luật tự nhiên. Xây nhanh đôi khi chính là cách để xây rẻ.
Dự án càng kéo dài, chi phí càng dễ bị đội lên vì lạm phát, thay đổi chính trị, tranh chấp hợp đồng, cú sốc kinh tế và điều chỉnh thiết kế. Madrid cố tình rút ngắn chu kỳ.
Đánh giá môi trường được xử lý nhanh hơn nhiều vì phần lớn tuyến nằm trong đô thị đã phát triển. Đánh giá môi trường cho phần mở rộng 6,5 km của tuyến 11 chỉ dài 19 trang, tập trung vào di sản văn hóa, chất lượng không khí, rác thải và giám sát môi trường. Lúc này, dự án mở lại tuyến Portishead dài 5,3 km ở Anh có báo cáo môi trường dài 17.912 trang.
Quy trình phê duyệt cũng thống nhất. Chính quyền vùng, cơ quan giao thông và công ty metro phối hợp cùng nhau. Những quyết định cần yếu tố chính trị, như vị trí ga, có thể được đưa ra trong 24 giờ, thay vì kéo dài nhiều tháng hoặc nhiều năm.
Khi xây dựng, Madrid dùng 8 máy đào hầm cùng lúc và cho vận hành 24 giờ mỗi ngày. Lãnh đạo metro giải thích với người dân: đường phố sẽ bị xáo trộn vài tháng, nhưng đổi lại họ có hệ thống metro tốt hơn. Vì tiến độ nhanh, người dân sớm thấy lợi ích, quay lại ủng hộ các đợt mở rộng tiếp theo.
Chấp nhận đánh đổi
Hạ tầng luôn có đánh đổi. Nhà ga có thể là công trình kiến trúc hoành tráng, nhưng sẽ đắt hơn. Hệ thống tín hiệu có thể hiện đại nhất, nhưng mất nhiều thời gian thử nghiệm hơn. Thiết kế có thể làm hài lòng giới phê bình, nhưng không nhất thiết phục vụ người đi tàu tốt hơn.
Madrid chọn thực dụng.
Các ga mới được chuẩn hóa tối đa, dùng thiết kế lặp lại, đơn giản, dễ thi công và dễ đi lại. Những ga lớn có thể thêm tranh tường, điêu khắc hoặc điểm nhấn nghệ thuật, nhưng không biến mỗi ga thành dự án kiến trúc riêng. Theo Manuel Melis Maynar, cựu lãnh đạo metro, thiết kế nên tập trung vào nhu cầu người dùng, không phải vẻ đẹp kiến trúc hay vật liệu kỳ lạ.
London làm khác với Jubilee Line Extension: mỗi ga có kiến trúc sư riêng, nhiều ga lớn, sâu và phức tạp. Chúng đẹp và được giới kiến trúc ca ngợi, nhưng chi phí rất cao. Riêng ga London Bridge trên Jubilee Line đã tốn 217 triệu bảng.
Madrid cũng chọn tín hiệu cố định đã được kiểm chứng, thay vì hệ thống tín hiệu di động phức tạp hơn. Công nghệ mới có thể tăng năng lực dài hạn, nhưng cũng có thể kéo dài thử nghiệm và đội chi phí. Năm 2019, tuyến Elizabeth, London hoàn tất xây dựng nhưng phải đến 2023 mới mở đầy đủ, phần lớn vì độ phức tạp của hệ thống tín hiệu số kết nối hạ tầng mới với các tuyến đường sắt Victoria cũ. Madrid ưu tiên thứ mở được nhanh, chạy được ổn và đủ tốt cho nhu cầu thực tế.
Phải có năng lực nhà nước
Rẻ không có nghĩa là giao hết cho nhà thầu giá thấp nhất. Madrid xây được rẻ vì chính quyền có đội ngũ đủ giỏi để làm chủ dự án.
Cộng đồng Madrid thuê nhóm kỹ sư nội bộ có kinh nghiệm để dẫn dắt thiết kế kỹ thuật và giám sát xây dựng. Nhóm này ở lại qua nhiều đợt mở rộng, nên mỗi dự án mới đều kế thừa kinh nghiệm cũ. Các chuyên gia địa kỹ thuật khảo sát đất kỹ lưỡng để chọn phương pháp đào hầm phù hợp, giảm rủi ro sụp hầm hoặc phát sinh bất ngờ.
Sau này, Madrid lập Mintra, công ty công thuộc vùng, để quản lý các chương trình mở rộng giai đoạn 1999 – 2003 và 2003 – 2007. Mintra soạn và quản lý hợp đồng, dùng cơ chế thanh toán trọn gói nhưng kèm bảng giá cho các công việc phát sinh. Nhờ vậy, khi có thay đổi, hai bên dễ định giá và tiếp tục thi công, thay vì sa vào kiện tụng hoặc dừng công trường.
Madrid cũng không chọn nhà thầu chỉ dựa vào giá thấp nhất. Giá thầu chỉ chiếm 30% điểm đánh giá; thời gian thi công chiếm 20%; năng lực kỹ thuật và kinh nghiệm chiếm 50%. Cách này tránh cái bẫy quen thuộc: nhà thầu bỏ giá thấp để thắng, rồi tăng chi phí qua các thay đổi.
Thành quả còn lại sau khủng hoảng
Đợt mở rộng metro Madrid không dừng vì thất bại nội tại, mà vì khủng hoảng tài chính 2008 và khủng hoảng eurozone. Khi thất nghiệp Tây Ban Nha tăng vọt, ngân hàng phải cứu trợ và nợ chính phủ bị thị trường nghi ngờ, tiền cho mở rộng hạ tầng không còn dồi dào.
Tuy nhiên, đến lúc này, Madrid có một trong những hệ thống metro toàn diện nhất thế giới. Người dân vẫn đánh giá cao hệ thống này: khảo sát gần đây cho thấy 75% hành khách “rất hài lòng”, với điểm trung bình 8,2/10; khách nước ngoài chấm 8,9/10. Năm 2019, metro Madrid chở 677,5 triệu lượt khách, tương đương 210 chuyến mỗi cư dân, cao hơn London Underground tính theo đầu người và nhỉnh hơn New York.
MetroSur, tuyến nối 5 đô thị phía nam, đạt gần 1 tỷ lượt đi từ khi mở cửa. Riêng tuyến này mỗi năm chở nhiều khách hơn nhiều hệ thống metro ở các thành phố Mỹ như San Francisco, Philadelphia, Atlanta hay Miami.
Lợi ích kinh tế cũng rõ ràng. Nhà gần ga MetroSur có giá cao hơn khoảng 8% so với nhà ngoài khoảng đi bộ. Doanh nghiệp, nhất là bán lẻ, có xu hướng tập trung quanh ga. Madrid hiện có vùng tiếp cận bằng giao thông công cộng trong 30 – 45’, lớn nhất trong số các đô thị lớn ở Mỹ và Tây Âu.
Không phải phép màu, mà là cách làm
Madrid không chứng minh mọi thành phố đều có thể sao chép nguyên xi mô hình. Đất đai, luật pháp, chính trị và địa chất mỗi nơi khác nhau. Tuy nhiên, Madrid cho thấy chi phí cao không phải số phận không thể tránh.
Muốn xây hạ tầng rẻ và nhanh, thành phố cần cấp chính quyền đủ quyền lực và đủ trách nhiệm; quy trình phê duyệt không bị kéo lê; thiết kế biết đánh đổi; đội ngũ công đủ năng lực; chuỗi dự án liên tục để tích lũy kinh nghiệm; và văn hóa học hỏi từ nơi làm tốt.
Nếu London, New York, Dublin hay nhiều đô thị khác xây được với chi phí gần Madrid, bản đồ giao thông công cộng của họ có thể khác. Nhiều tuyến mới không còn là giấc mơ vài thập niên, mà là lời hứa có thể hoàn thành trong nhiệm kỳ.
Vậy nên, bài học lớn nhất từ Madrid không chỉ là “hãy xây metro”; muốn có thành phố vận hành tốt, trước hết phải học lại cách xây.
shared via wip,
