Thế giới đang phát triển cần thêm đường sá
01/07/26
 |
Các đô thị ở các quốc gia đang phát triển có thể trở thành động cơ tăng trưởng lớn, nếu không bị nghẽn cứng bởi hạ tầng giao thông quá chật. không chỉ dừng ở việc có thêm xe hay thêm tuyến buýt, vấn đề là phải dành đủ đất cho đường sá, đường sắt và các hành lang công cộng ngay từ đầu.
Đô thị chỉ hiệu quả khi có khả năng kết nối
Thành phố tạo ra năng suất nhờ “hiệu ứng quần tụ”: con người ở gần nhau hơn, dễ chuyên môn hóa, tuyển dụng, học hỏi và hợp tác. Nhưng không chỉ đến từ các tòa nhà san sát, sự quần tụ phụ thuộc vào khả năng di chuyển giữa các điểm trong đô thị. Nhà cửa không có giao thông cũng vô dụng như giao thông không có nhà cửa.
Đây là điểm yếu của nhiều thành phố nghèo. Khi đô thị mở rộng, đất được lấn chiếm và xây dựng từng mảnh nhỏ: nhà ở, xưởng, quầy hàng, tất cả đều hợp lý với từng cá nhân. Nhưng tổng hợp lại, chúng chiếm mất không gian chung cần thiết cho thành phố vận hành. Đường quá hẹp, tuyến đường sắt không thể đặt, hành lang vận tải bị chặn. Kết quả là thời gian đi lại kéo dài, thị trường lao động bị chia cắt và tiềm năng kinh tế suy giảm.
Thế kỷ 19, Châu Âu và Mỹ từng đối mặt lựa chọn tương tự. Các chính quyền kéo đường sắt vào gần trung tâm, xây ga lớn, mở đại lộ, phá bỏ một phần cấu trúc đô thị cũ để dành chỗ cho xe điện, xe ngựa, giao thông và công trình công cộng. Dưới thời Baron Haussmann, Paris phá gần 20.000 tòa nhà để mở các đại lộ nổi tiếng. London cũng tạo ra Shaftesbury Avenue, Regent Street, Kingsway và Victoria Street theo cách tương tự.
Thiếu đường, mất năng suất
Vấn đề hiện nay thể hiện rõ trong tỷ lệ đất dành cho đường sá. Manhattan dành 27% diện tích cho đường, London 24%; các thành phố Bắc Mỹ, châu Âu và châu Đại Dương trong báo cáo của UN-Habitat trung bình dành 26%. Trong khi đó, thành phố trung bình ở châu Phi, châu Á và Mỹ Latinh chỉ dành 16%. Dhaka chỉ có 12%, Kolkata 10%, Dakar 14%, Addis Ababa 13%, Nairobi 12% và Accra 14%.
Thiếu đường dẫn đến tắc nghẽn. IMF ước tính tốc độ đường bộ trung bình, gồm cả đô thị và nông thôn, tại những nước như Ấn Độ, Bangladesh, Indonesia và Nigeria thấp hơn chưa tới một nửa tốc độ ở Mỹ. Tại Delhi, hành trình từ 8 giờ sáng đến trưa và từ 3 giờ 15 đến 6 giờ 45 chiều dài hơn 75% so với thời gian còn lại trong ngày. Ở Mumbai, đi từ khu trung tâm kinh doanh phía nam đến các khu dân cư cực bắc vào giờ cao điểm thường mất 2–4 giờ.
Chi phí đi lại là một trong những nguyên nhân gây méo mó thị trường lao động. Chuyến đi cơ giới một chiều tới Lower Parel, trung tâm kinh tế của Mumbai, có chi phí trực tiếp cao gấp bảy lần lương giờ trung bình của người dân thành phố, chưa tính thời gian bị mất do tắc đường. Vì vậy, người nghèo chủ yếu đi bộ, và bị tách khỏi thị trường việc làm rộng lớn hơn.
Đường sá là đầu tư tăng trưởng
Nghiên cứu trên hơn 1.000 thành phố ở châu Phi hạ Sahara cho thấy sau 15 năm, mỗi km đường trên/km² ở trung tâm thành phố gắn với dân số đô thị cao hơn 1,5–7%. Ở Mỹ, các thành phố thuộc nhóm 25% thấp nhất về mật độ xa lộ gần như không tăng năng suất khi dân số tăng; nhóm 75% cao hơn có “độ co giãn quần tụ” 0,04, tức khi dân số tăng gấp đôi, sản lượng trên mỗi lao động tăng khoảng 4%.
Tại Ấn Độ, các bang cùng phe với chính phủ thường được xây nhiều đường hơn vì lý do chính trị. Các nhà sản xuất tại những vùng hưởng lợi có năng suất nhân tố tổng hợp tăng khoảng 0,25% cho mỗi 1% tăng mật độ đường. Ở Trung Quốc, từ năm 1990–2012, 98.000 km đường cao tốc được xây dựng đem lại suất sinh lợi hằng năm 11% nhờ tăng năng suất.
Tác động còn thấy ở tài sản. Tại Veracruz, Mexico, khi chính quyền rải nhựa ngẫu nhiên một số đường trong khu ổ chuột, giá trị bất động sản trực tiếp trên các tuyến đường tăng đủ để hoàn vốn 2%. Khi tính cả lợi ích lan tỏa sang khu vực xung quanh, suất sinh lợi đạt 55%.
Dành đất hôm nay, tránh trả giá ngày mai
Sai lầm về đường sá rất khó sửa chữa. Tại các thành phố lớn của Mỹ, đến năm 2011, 88% đường được xây dựng từ năm 1840 vẫn tồn tại. Một khi đô thị trưởng thành, chính quyền chỉ còn các lựa chọn tệ: xây trong ràng buộc chật hẹp, phá dỡ gây tranh cãi, hoặc trả chi phí khổng lồ để đi vòng.
Dành nhiều đất cho đường không có nghĩa là xây đô thị phụ thuộc vào ô tô. Đường rộng là điều kiện cho làn xe đạp, xe buýt, xe điện và metro. Hệ thống BRT của Bogotá chở tới 40.000 khách mỗi làn/giờ, nhưng cần bốn làn và dải đường rộng khoảng 21 mét. Ngược lại, nhiều đường ở Dhaka hẹp dưới 20 foot, khoảng 6 mét, barely đủ cho hai xe buýt tránh nhau.
Trong 25 năm tới, Dân số đô thị châu Phi dự kiến tăng gấp đôi; dấu chân địa lý của các thành phố còn có thể tăng nhanh hơn khi người dân giàu lên và xây nhà rộng hơn. Châu Á và Mỹ Latinh cũng sẽ tiếp tục đô thị hóa mạnh. Cơ hội nằm ở việc quy hoạch trước: dành hành lang giao thông ở vùng ven khi thành phố mở rộng, như năm 1811, Manhattan từng làm với quy hoạch ô bàn cờ, thời điểm đảo này mới có khoảng 100.000 dân.
Với chi phí thấp của việc giữ lại quyền mở đường trong tương lai, các nước đang phát triển có thể xây thành phố vừa đi lại nhanh, vừa dễ tiếp cận việc làm và đáng sống hơn. Nếu làm đúng, đô thị của các quốc gia này có thể gợi nhớ đến các đại lộ Paris hơn là cảnh kẹt xe và hầm tối của Mumbai.
shared works in progress,
