Khi giao thông công cộng bị giao quá nhiều nhiệm vụ
28/08/26
Xe buýt trước hết phải chở người
Giao thông công cộng ngày nay thường bị yêu cầu giải quyết những vấn đề mà nó không được thiết kế để gánh. Dịch vụ xe đạp công cộng phải giảm phát thải và cải thiện chất lượng không khí. Nhà ga tàu điện phải làm đẹp khu phố. Xe buýt phải tạo thêm việc làm công đoàn. Mỗi dự án mới phải phản ánh ý kiến cộng đồng, trao quyền cho cư dân và phục vụ hàng loạt mục tiêu xã hội khác.
Những mục tiêu ấy đều có giá trị. Song, chúng tốn tiền, kéo dài tiến độ và khiến giao thông công cộng xa dần nhiệm vụ chính là vận chuyển người dân một cách nhanh, rẻ, đáng tin cậy. Dự án mở rộng tuyến Green Line ở Boston là ví dụ. Công trình hoàn thành muộn hơn dự kiến một thập niên, trong đó có hạng mục đường đi bộ và xe đạp dài 3 km được bổ sung sau khi 13 người vận động tại cuộc họp cộng đồng. Chi phí lên tới 20 triệu USD.
Mỗi mục tiêu phụ đều có đánh đổi. Người chịu thiệt thường là người nghèo, nhóm phụ thuộc vào giao thông công cộng nhiều nhất. Tại Mỹ, 91,5% hộ gia đình có ít nhất một chiếc ô tô, nhưng chưa đến một nửa hành khách đi phương tiện công cộng có xe tại nhà.
Khi giao thông công cộng thành “liều thuốc vạn năng”
Trước giữa thế kỷ 20, phần lớn hệ thống giao thông công cộng tại Mỹ thuộc sở hữu tư nhân. Mục tiêu khi ấy khá rõ ràng: tăng lượng khách, tăng doanh thu vé và giảm chi phí. Tuy nhiên, từ thập niên 1910, xe hơi bắt đầu cạnh tranh mạnh. Đến thập niên 1960, chính phủ tiếp quản nhiều tuyến giao thông đang suy yếu.
Kể từ đây, giao thông công cộng ngày càng phụ thuộc vào trợ cấp thuế, tức phần lớn tiền đến từ những cử tri không sử dụng dịch vụ. Để biện minh cho trợ cấp, ngành này phải gắn mình với các mục tiêu rộng hơn như chống nghèo đói, dân quyền, bảo vệ môi trường, giảm tắc đường, tạo việc làm, ứng phó khủng hoảng dầu mỏ. Hiệp hội Giao thông Công cộng Mỹ ngày nay miêu tả đầu tư giao thông như giải pháp cho gần như mọi vấn đề, từ đưa người dân đến nơi làm việc, trường học, bệnh viện đến tạo việc làm và làm sạch không khí.
Vấn đề là mỗi cấp chính quyền lại có thể thêm điều kiện riêng. Liên bang yêu cầu vật liệu nội địa, mức lương tối thiểu cao hơn cho nhà thầu hoặc quy định kiểu “Buy America”. Bang có thể bổ sung đánh giá môi trường. Chính quyền địa phương can thiệp vào thiết kế, nghệ thuật công cộng, tuyển dụng địa phương và cách tổ chức tham vấn cộng đồng. Kết quả là dự án giao thông phải gánh hàng chục nhiệm vụ trước khi có thể làm tốt việc cơ bản nhất.
Xe buýt điện và cái giá của mục tiêu phụ
Ví dụ rõ rệt là điện hóa xe buýt. Về mặt môi trường, mục tiêu này nghe hợp lý. Tuy nhiên, trong thực tế, xe buýt chỉ chiếm chưa tới 1% phát thải giao thông tại Mỹ. Trong khi đó, việc buộc các cơ quan vận tải mua xe buýt điện có thể làm xói mòn chính dịch vụ hiện có.
Xe buýt điện đắt hơn nhiều so với xe diesel. Tại Austin, xe buýt điện dài 12 m của CapMetro có giá 917.000 USD, trong khi xe diesel chỉ 535.000 USD. Tại Miami-Dade, mỗi xe điện tốn khoảng 1,1 triệu USD. Nhưng trong 75 xe đã mua, mỗi ngày chỉ khoảng 6 xe hoạt động, do xe hỏng thường xuyên, linh kiện khó tìm và nhà sản xuất Proterra đã phá sản.
Điện hóa không chỉ là đổi xe. Cơ quan vận tải còn phải mua phần mềm mới, xin phép sử dụng đất, kết nối lưới điện, xây hạ tầng sạc và điều chỉnh tuyến chạy quanh điểm sạc. Ở Đức, điện hóa đội xe buýt làm chi phí tăng 12%. Tại Mỹ, chi phí còn cao hơn vì quy định mua hàng nội địa hạn chế cạnh tranh. Trong khi ở châu Âu, xe buýt điện tiêu chuẩn có thể có giá khoảng 600.000 USD nhờ cạnh tranh từ các nhà sản xuất Trung Quốc, các cơ quan Mỹ thường phải trả gần gấp đôi.
Mỗi USD chi cho yêu cầu phụ là 1 USD không dùng để tăng chuyến, mở tuyến hoặc cải thiện độ tin cậy. Với chi phí vận hành trung vị 131 USD/giờ, khoản chênh lệch để điện hóa xe buýt có thể tài trợ khoảng 2.300 giờ dịch vụ bổ sung, chở ít nhất 30.000 lượt khách.
Giảm phát thải bằng cách làm giao thông tốt hơn
Điện hóa giao thông công cộng có thể giảm phát thải, nhưng không phải cách hiệu quả nhất. Nghiên cứu về tuyến xe buýt đông khách nhất Stockholm cho thấy định giá đường bộ tốt hơn, kết hợp tăng tần suất xe buýt, đem lại lợi ích lớn hơn việc chỉ đổi xe sang điện. Với hành khách, xe buýt điện và xe buýt diesel không khác nhau nhiều. Tuy nhiên, với nhà vận hành, chi phí tăng đáng kể.
Cách giảm phát thải hiệu quả hơn là khiến người lái ô tô chuyển sang giao thông công cộng. Khi xe buýt đến thường xuyên, đúng giờ và đáng tin cậy, người có lựa chọn khác mới cân nhắc bỏ xe cá nhân. Trung bình, tăng tần suất giao thông công cộng 1% có thể làm lượng khách tăng khoảng 0,5%. Khi xe buýt đến mỗi 10 phút, dịch vụ bắt đầu đủ hấp dẫn với nhóm không bắt buộc phải đi buýt.
Thu phí ùn tắc cũng có hiệu quả rõ hơn. Tại London, phát thải khí nhà kính từ phương tiện giảm 16%, tai nạn giao thông giảm 9% ngay năm đầu, trong khi thành phố thu được 227 triệu bảng trong một năm.
Đừng bắt người nghèo cứu cả hành tinh
Ở phần lớn nước Mỹ, không có ô tô khiến nghèo đói nặng hơn. Người nghèo có xe dễ tìm việc và giữ việc tốt hơn, làm nhiều giờ hơn, tiếp cận trường học, cửa hàng thực phẩm và dịch vụ y tế tốt hơn. Vì vậy, giao thông công cộng cần ưu tiên giúp họ di chuyển tốt hơn, thay vì buộc họ gánh thêm các mục tiêu môi trường hay việc làm.
Yêu cầu giao thông công cộng làm quá nhiều việc thường thất bại ngay cả theo chính mục tiêu đề ra. Người nghèo vốn đã phát thải ít hơn phần lớn người Mỹ. Bắt họ chịu dịch vụ chậm hơn, đắt hơn hoặc thưa chuyến hơn để phục vụ những mục tiêu phụ là bất công và phản tác dụng.
Muốn giao thông công cộng đóng góp cho xã hội, hãy để nó làm tốt việc cốt lõi là chở nhiều người hơn, nhanh hơn, thường xuyên hơn và đáng tin cậy hơn. Khi ấy, người có ô tô mới chuyển sang đi buýt, tàu điện hoặc metro. Đây mới là cách giảm phát thải, giảm tắc đường và cải thiện đời sống người nghèo cùng lúc.
shared via worksinprogress,
