Nối đường ray cũ, mở lối metro mới
26/05/26
Từ thế kỷ 19, nhiều đô thị châu Âu và Bắc Mỹ có sẵn mạng đường sắt ngoại ô khổng lồ, nhưng các tuyến này thường dừng ở rìa trung tâm, buộc hành khách phải đổi sang metro, tram hoặc xe buýt. “Through running” – nối các tuyến ngoại ô hai phía thành phố bằng đoạn hầm xuyên tâm – có thể biến hạ tầng cũ thành mạng metro mới, với chi phí thấp hơn nhiều so với xây từ đầu.
Khi đường sắt dừng trước trung tâm
Thế kỷ 19, đường sắt làm thay đổi sâu sắc xã hội châu Âu và Bắc Mỹ. Tuy nhiên, khi đi vào thành phố, các tuyến đường sắt gặp giới hạn lớn: chúng thường phải dừng lại.
Đất nội đô quá đắt, công nghệ đào hầm chưa đủ phát triển, một số nơi như London, quy định không cho đường sắt tiến quá sâu vào lõi đô thị. Vì vậy, nhiều tuyến đường sắt thời Victoria kết thúc ở nơi từng là rìa thành phố. London, Paris hay New York có nhiều ga cuối do các công ty khác nhau xây dựng. Các tuyến giống những nan hoa của bánh xe, nhưng không có trục nối giữa.
Khi đô thị mở rộng, bất cập ngày càng rõ. Tàu đưa người dân từ ngoại ô đến gần trung tâm, rồi buộc họ xuống ga cuối để đổi phương tiện. Với các ga lớn như London Waterloo hay Gare du Nord (Paris), mỗi chậm trễ nhỏ có thể lan sang nhiều tuyến khác. Để tránh dây chuyền chậm trễ, hệ thống phải giữ nhiều đường ray và sân ga dự phòng, khiến ga cuối ngày càng đồ sộ nhưng dễ quá tải.
Metro tốt hơn, nhưng không thể thay hết
Cuối thế kỷ 19, điện khí hóa và công nghệ đào hầm tạo ra metro hiện đại. Metro có thể đi sâu vào thành phố, kết nối nhiều khu vực với nhau và không phụ thuộc vào các ga cuối khổng lồ. Vì tuyến metro thường đơn giản – tàu dừng mọi ga, ít nhánh, không chia sẻ đường ray với tàu liên tỉnh – có thể chạy dày đặc và quay đầu nhanh hơn.
Tuy nhiên, metro rất đắt, đào hầm mới qua lõi đô thị là một trong những loại hạ tầng tốn kém nhất. Trong khi đó, từ thế kỷ 19, nhiều thành phố có sẵn mạng đường sắt ngoại ô rộng lớn. Ở London, Boston, Philadelphia, Chicago, Paris, Tokyo hay Berlin, mạng đường sắt cũ thậm chí còn rộng hơn metro hiện đại.
Vấn đề không phải thiếu đường ray; vấn đề là các đường ray không được nối đúng cách.
“Through running” là gì?
Through running có thể hiểu là chạy xuyên tâm: lấy các tuyến đường sắt ngoại ô ở hai phía thành phố, nối chúng bằng đoạn hầm hoặc trục trung tâm, để tàu không kết thúc ở ga cuối mà chạy xuyên qua đô thị.
Đoạn hầm không nhất thiết dài vì phần lớn đường ray đã có sẵn, thành phố chỉ cần xây “mảnh ghép còn thiếu” ở trung tâm. Với vài km hầm, hàng chục hoặc hàng trăm km đường sắt ngoại ô có thể được nâng cấp thành hệ thống gần giống metro.
150 năm trước, nhiều thành phố có 90% mạng lưới. Through running chỉ bổ sung 10% còn lại – nhưng lại tạo ra hiệu ứng nhân lên rất lớn.
Munich và bài học S-Bahn
Munich là ví dụ kinh điển. Trước khi xây metro thập niên 1960, thành phố có hai mạng tàu ngoại ô: tỏa ra từ ga chính Hauptbahnhof ở rìa tây trung tâm; từ Ostbahnhof ở phía đông. Không mạng nào đưa người dân vào thẳng lõi thành phố.
Sau chiến tranh, dân số Munich tăng nhanh; năm 1961, mỗi ngày có 114.000 người dùng tàu ngoại ô, trong khi các ga cuối trở thành điểm nghẽn. Thành phố cần giải pháp rẻ hơn xây metro từ đầu nhưng hiệu quả hơn việc bắt hành khách đổi tàu.
Câu trả lời là S-Bahn. Munich nối 12 nhánh đường sắt ngoại ô có sẵn bằng đường hầm dài 4,3 km xuyên qua trung tâm. Năm 1966, công trình khởi công và mở cửa ngay trước Olympic 1972. Tính cả các hạng mục liên quan, chi phí tương đương khoảng 2,8 tỷ USD theo giá 2023.
Đổi lại, Munich có mạng tàu xuyên tâm dài gấp khoảng 100 lần đoạn hầm trung tâm. Người từ các thị trấn ngoại vi có thể đi thẳng vào lõi thành phố, thay vì xuống ga rồi đổi tram. Đường hầm có 6 ga trung tâm, giúp hành khách tiếp cận nhiều điểm khác nhau mà không cần chuyển tuyến.
Một mạng, hai hệ thống
Thành công của Munich không chỉ nhờ đường hầm; thành phố thiết kế S-Bahn như một phần của mạng giao thông thống nhất với U-Bahn, tức metro đô thị.
S-Bahn phục vụ vùng ngoại ô và các thị trấn xa tới khoảng 40 km, với tốc độ cao và khoảng cách ga lớn hơn. U-Bahn phục vụ khu đô thị dày đặc, với ga gần nhau hơn. Hai hệ thống giao nhau có tổ chức, vé tích hợp, chuyển tuyến thuận tiện. Với một lần đổi tàu, hành khách S-Bahn có thể đi gần như khắp Munich.
Nhờ chạy xuyên tâm, S-Bahn cũng giải phóng ga Hauptbahnhof. Hầu hết tàu ngoại ô không còn phải kết thúc ở ga chính, giúp giảm áp lực sân ga và hạn chế chậm trễ dây chuyền.
Ngày nay, S-Bahn Munich phục vụ khoảng 840.000 lượt đi mỗi ngày làm việc trong vùng dân số khoảng 2,7 triệu người. Đường hầm ban đầu chỉ thiết kế cho 250.000 lượt/ngày, nhưng thành công đến mức Munich xây thêm đường hầm thứ hai để tăng tần suất.
London: cơ hội lớn, triển khai chậm
London có tiềm năng through running khổng lồ vì mạng đường sắt ngoại ô thời Victoria rất rộng. Tuy nhiên, các tuyến này do nhiều công ty tư nhân cạnh tranh xây dựng, mỗi bên có ga cuối riêng. Việc cho tàu của nhau chạy trên đường ray của nhau từng là điều khó chấp nhận.
London từng là ví dụ: năm 1866, Snow Hill Tunnel nối các tuyến phía bắc và phía nam sông Thames. Năm 1916, dịch vụ hành khách đóng; năm 1988 hồi sinh thành Thameslink. Dự án ban đầu khá rẻ vì dùng lại hầm cũ, về sau London phải chi lớn để nâng cấp nhà ga, tín hiệu và bố trí đường ray.
Năm 2022, dự án nổi bật nhất là Elizabeth Line. Trung tâm tuyến là đường hầm dài 21 km dưới London, nối các tuyến ngoại ô phía đông và phía tây. Tuy nhiên, tổng mạng dài 117 km vì tận dụng đường sắt có sẵn.
Trước đây, những nơi như Romford chỉ có tàu đến Liverpool Street; nay có thể đi thẳng tới nhiều điểm trung tâm, sân bay Heathrow và các vùng phía tây. Tần suất tăng, kết nối tốt hơn, còn ga Liverpool Street bớt áp lực vì một phần tàu không phải kết thúc ở ga cuối.
Không cần xây lại từ đầu
Bài học từ Munich và London rất quan trọng với nhiều thành phố công nghiệp cũ ở Anh, châu Âu và Bắc Mỹ. Vấn đề thường không phải thiếu đường ray, mà là tần suất thấp, kết nối kém và các ga cuối làm nghẽn hệ thống.
Manchester cần vài km hầm; Boston cần gần 2 m; Toronto và New York có hạ tầng để chạy xuyên tâm nhưng chưa khai thác đúng mức.
Through running không miễn phí vì vẫn cần hầm, điện khí hóa, tín hiệu, cải tạo ga và vận hành phức tạp. Tuy nhiên, so với xây mạng metro hoàn toàn mới, đây là cách tận dụng tài sản cũ với hiệu quả cao hơn nhiều.
Trong giao thông đô thị, các ý tưởng mới như xe tự lái hay taxi bay thường thu hút sự chú ý. Song đôi khi giải pháp tốt nhất lại là dùng tốt hơn thứ sẵn có. Nhiều thành phố không cần phép màu công nghệ; họ chỉ cần nối những đoạn đường ray còn dang dở, để mạng lưới 150 năm tuổi có thể chạy xuyên qua trái tim đô thị.
shared via wip,
