Mê cung ngầm Toronto và bài học về giao thông đi bộ đô thị
25/05/26
Đường hầm đi bộ thường bị giới quy hoạch nghi ngờ vì có thể hút người khỏi mặt phố, khiến đô thị mất sức sống. Tuy nhiên, tại Toronto, điều ngược lại xảy ra. Mạng PATH dài hơn 30 km dưới trung tâm thành phố không chỉ giúp hàng trăm nghìn người đi làm tránh kẹt xe, lạnh giá và giao cắt chậm chạp, mà còn tạo ra dạng “metro đi bộ” hiếm có: không do cơ quan duy nhất xây dựng, nhưng vẫn trở thành hạ tầng đô thị quan trọng.
Trung tâm quá đông để chỉ đi trên mặt đất
Toronto có một trong những khu trung tâm thương mại lớn nhất thế giới: hai tuyến metro, tám tuyến đường sắt ngoại ô, mạng xe buýt rộng, xa lộ và hệ thống tram còn sống sót mạnh nhất Bắc Mỹ cùng đổ về khu vực nhỏ ven hồ Ontario. Từ thế kỷ 19, mỗi ngày, hàng trăm nghìn người đi làm tràn vào các tòa tháp văn phòng nằm dọc những con phố.
Sự tập trung tạo nên sức sống đô thị, nhưng cũng tạo tắc nghẽn. Vào giờ cao điểm, vỉa hè chật kín; người đi bộ, xe đạp, ôtô, tram và xe buýt cùng tranh nhau không gian; người đi bộ muốn băng qua trung tâm phải dừng ở gần như mỗi giao lộ, chờ đèn 1 – 2 phút, rồi chen qua dòng người tiếp theo.
Trong hệ thống giao thông hướng tâm truyền thống, mọi luồng di chuyển đều bị nén vào lõi đô thị. Vậy nên, Toronto cần thêm không gian cho người đi bộ, nhưng không dễ mở rộng đường phố. Câu trả lời của thành phố không nằm trên cao, mà nằm dưới lòng đất.
Từ lối đi riêng đến mạng lưới 30 km
Đầu thế kỷ 20, các doanh nghiệp ở trung tâm Toronto bắt đầu xây đường hầm nối văn phòng của họ với ga metro. Mục tiêu ban đầu rất thực dụng: giúp nhân viên đi từ ga đến nơi làm việc nhanh hơn, tránh vỉa hè đông đúc và tránh cái lạnh mùa đông.
Sau này, cửa hàng xuất hiện. Sau khi vài doanh nghiệp mở lối hầm đầu tiên, hiệu ứng mạng lưới bắt đầu hình thành. Các chủ tòa nhà khác nhận ra nếu họ nối công trình của mình vào hệ thống, họ vừa hưởng lợi từ các đoạn hầm có sẵn, vừa làm toàn mạng hữu ích hơn. Dần dần, việc kết nối các cao ốc văn phòng mới với mạng hầm trở thành thông lệ.
Qua nhiều thập niên, Toronto có thứ gần giống “metro đi bộ”: mạng PATH, dài hơn 30 km, nối gần như toàn bộ các ga metro và ga đường sắt trung tâm với nhiều tòa nhà văn phòng lớn.
Điều đặc biệt là PATH không thuộc chủ sở hữu duy nhất mà được chia thành khoảng 35 phần, mỗi phần vẫn do các doanh nghiệp hoặc hậu duệ pháp lý của bên từng xây dựng quản lý. Chính quyền thành phố chỉ đóng vai trò điều tiết hạn chế.
Không phải đường hầm tối tăm thường thấy
Khi nghe “đường hầm đi bộ”, nhiều người nghĩ đến các lối chui tối, ẩm, có mùi khó chịu và ít an toàn. PATH rất khác: sạch, sáng, được trang trí đắt tiền và có cảm giác giống trung tâm mua sắm cao cấp. Thực tế, một phần chức năng của PATH đúng là trung tâm thương mại.
Mạng này được bảo vệ bởi nhiều đội an ninh tư nhân. Trước đại dịch, PATH đông đúc với người mua sắm. Mảng bán lẻ dưới lòng đất chịu ảnh hưởng sau Covid-19 và chưa phục hồi hoàn toàn, nhưng chức năng gốc của PATH – đưa người đi làm từ ga đến văn phòng – vẫn rất mạnh. Mỗi ngày trong tuần, hàng trăm nghìn người vẫn sử dụng mạng này.
Điểm thú vị là nhiều nhánh PATH kết thúc trong sảnh các tòa nhà văn phòng. Vì vậy, những sảnh lớn vốn thuộc không gian tư nhân lại vận hành như lối vào metro cho công chúng. Ranh giới giữa bất động sản thương mại và hạ tầng giao thông trở nên mờ đi.
Đường hầm liệu có giết chết mặt phố?
Các nhà đô thị học thường lo ngại đường hầm đi bộ làm mặt phố vắng đi. Nếu người đi bộ bị hút hết xuống dưới đất, các cửa hàng mặt phố có thể mất khách, vỉa hè kém sinh động, đô thị trở nên lạnh và tách biệt.
Tuy nhiên, Toronto cho thấy bối cảnh rất quan trọng. Ở trung tâm có mật độ người cực lớn, việc đưa một phần dòng đi bộ xuống dưới không làm đường phố chết: vỉa hè Toronto vẫn đông, kể cả cuối tuần; lòng đường vẫn tắc với xe; tram, xe buýt và xe đạp vẫn cần không gian.
PATH không đơn giản lấy người đi bộ khỏi mặt phố để nhường chỗ cho ôtô; PATH có thể giải phóng không gian cho cả xe đạp, xe buýt và tram, đồng thời giúp hệ thống metro và đường sắt hoạt động hiệu quả hơn. Nếu người đi từ ga đến văn phòng nhanh hơn 5’, trải nghiệm giao thông công cộng tốt lên rõ rệt.
Trong lõi đô thị hướng tâm, nơi quá nhiều người cùng đổ về một điểm, “tầng đi bộ thứ hai” có thể là bổ sung hữu ích, không phải đối thủ của đường phố.
Vì sao PATH hình thành mà không cần “ông chủ”?
PATH đặc biệt vì là mạng tích hợp nhưng không do cơ quan duy nhất quy hoạch và xây dựng từ đầu. Với giao thông, điều này rất hiếm. Tuyến đường sắt thường vô dụng nếu chỉ có vài đoạn rời rạc; phải có toàn tuyến mới khai thác được. Vì vậy, đường sắt, metro hay đường bộ lớn thường cần quy hoạch thống nhất.
Đường hầm đi bộ khác ở hai điểm:
- Thứ nhất, từng đoạn hầm riêng lẻ đủ giá trị với chủ đất; tòa nhà nối trực tiếp với ga metro lập tức hấp dẫn hơn với người thuê văn phòng và khách mua sắm. Chủ đầu tư không cần chờ cả mạng hoàn chỉnh mới thấy lợi ích. Vì vậy, không có “vấn đề người đi đầu” quá lớn.
- Thứ hai, đường hầm đi bộ có khả năng chứa người rất cao. Người đi bộ không cần không gian cho phương tiện như ôtô. Thêm nhánh mới vào PATH thường không làm các đoạn trung tâm tắc nghẽn nghiêm trọng, khác với đường bộ hoặc đường sắt, nơi mỗi nhánh mới có thể gây quá tải cho trục chính. Chính hai đặc điểm này cho phép PATH phát triển từng mảnh, song vẫn thành mạng lớn.
Liệu có thể sao chép ở nơi khác?
Mô hình PATH không dễ áp dụng cho mọi loại giao thông. Đường sắt và đường bộ vẫn cần quy hoạch thống nhất. Tuy nhiên, với “metro đi bộ”, câu hỏi đặt ra là: vì sao không có nhiều thành phố làm tương tự?
Một vài nơi có hệ thống giống PATH ở mức độ khác nhau: Montreal, Tokyo, Osaka, Seoul, Hong Kong, Singapore, Houston, Helsinki, Stockholm, Munich. Tuy nhiên, danh sách vẫn khá ngắn. Những đô thị như Manhattan, Boston, Shanghai, Vancouver, Paris hay City of London đều có mật độ cao, nhiều ga trung tâm và mùa thời tiết khắc nghiệt hoặc giao thông đông đúc, nhưng không có mạng đi bộ ngầm kiểu Toronto ở quy mô tương tự.
Có thể đất ngầm quá chật bởi metro, cống, cáp và hạ tầng kỹ thuật; quy định pháp lý phức tạp; chủ đất không có đủ động lực, hoặc chính quyền không cho phép không gian tư nhân vận hành như lối đi công cộng. Tuy nhiên, nếu rào cản nằm ở quy định, một số thành phố có thể sửa được.
Hạ tầng nhỏ cho bài toán lớn
Downtown là một trong những thành tựu lớn của đô thị thế kỷ 19: nơi việc làm, giao thông, thương mại và đời sống công cộng tập trung ở mật độ cao. Ở những nơi chưa bị ôtô, quy hoạch sai lầm hoặc quản trị yếu làm hỏng, trung tâm đô thị vẫn là tài sản kinh tế khổng lồ.
Tuy nhiên, mật độ cao luôn tạo bài toán giao thông khó. Không phải mọi thành phố đều cần thêm cao tốc hay metro mới. Đôi khi, điều cần thiết là giúp người đi bộ di chuyển thêm vài trăm mét nhanh hơn, an toàn hơn và ít bị gián đoạn hơn.
PATH cho thấy đường hầm đi bộ, nếu đặt đúng bối cảnh có thể giúp trung tâm hoạt động trơn tru hơn, hỗ trợ giao thông công cộng và tăng giá trị bất động sản mà không cần đại dự án nhà nước.
Toronto không xây “thành phố ngầm” để trốn khỏi đường phố. Thành phố tạo thêm lớp lưu thông cho trung tâm quá đông, quá lạnh vào mùa đông và quá quan trọng để bị tắc nghẽn bởi từng ngã tư. Vậy nên, bài học của PATH rất rõ: trong đô thị hiện đại, đôi khi cách tốt nhất để giữ mặt đất sống động là cho một phần dòng người xuống dưới lòng đất.
shared via wip,
