Vì sao đường sắt Nhật Bản thuộc hàng tốt nhất thế giới?
05/05/26
Nhật Bản thường được gọi là xứ sở của tàu hỏa, các con số phía sau danh xưng ấy rất thuyết phục. Khoảng 28% số km hành khách tại Nhật được thực hiện bằng đường sắt, cao hơn bất kỳ quốc gia phát triển nào khác. Pháp đạt 10%, Đức 6,4%, Mỹ chỉ 0,25%. Nói cách khác, một chuyến đi ở Nhật có khả năng được thực hiện bằng tàu cao hơn 100 lần so với một chuyến đi ở Mỹ.
Điều đáng chú ý là hệ thống này không sống nhờ trợ cấp khổng lồ. Mạng lưới đường sắt Nhật Bản được chia cho hàng chục công ty, phần lớn là tư nhân. JR East là tập đoàn lớn nhất, chở nhiều hành khách hơn toàn bộ hệ thống đường sắt của bất kỳ quốc gia nào ngoài Trung Quốc và Ấn Độ. Mỗi năm, JR East chở lượng khách gấp bốn lần toàn bộ hệ thống đường sắt Anh, dù có ít km đường ray hơn, phục vụ dân số ít hơn khoảng 10 triệu người và vẫn cạnh tranh với tám công ty khác. Hệ thống đường sắt Nhật có lãi lớn từ vận hành và nhận ít trợ cấp công hơn nhiều so với đường sắt ở châu Âu và Mỹ.
Thành công này thường được giải thích bằng văn hóa. Người ta nói người Nhật kỷ luật, thích phương tiện công cộng, người Mỹ chuộng ô tô. Cách giải thích ấy quá đơn giản. Người Nhật cũng thích ô tô. Họ đi tàu vì Nhật Bản có hệ thống đường sắt tốt. Hệ thống ấy tốt không phải nhờ bản tính dân tộc. Đó là mô hình kinh doanh, quy hoạch đô thị, chính sách với ô tô, tư nhân hóa và quản lý nhà nước được thiết kế hợp lý.
Những công ty đường sắt xây cả thành phố
Năm 1872, lần đầu tiên đường sắt xuất hiện tại Nhật Bản là thời Duy tân Minh Trị. Đầu thế kỷ 20, Nhật quốc hữu hóa các tuyến chính, tạo nên Đường sắt Quốc gia Nhật Bản (JNR). Tuy nhiên, nhà nước không quốc hữu hóa tất cả. Các tuyến tư nhân vẫn được phép tồn tại và phát triển.
Từ năm 1907 đến Thế chiến II, Nhật chứng kiến làn sóng bùng nổ đường sắt điện tư nhân, song hành với đô thị hóa nhanh. Nhiều tuyến ban đầu giống xe điện liên đô thị ở Mỹ, vừa chạy trong thành phố, vừa nối các đô thị. Tại Mỹ, mô hình này dần tàn lụi. Tại Nhật, các tuyến ấy được củng cố, nâng cấp và phát triển thành mạng lưới đường sắt đô thị – ngoại ô dày đặc.
Ngày nay, vùng đô thị Tokyo có tám hãng đường sắt tư nhân lớn, vùng Osaka–Kobe–Kyoto có năm hãng, Nagoya có hai hãng và Fukuoka có một hãng. Tại ba vùng đô thị lớn nhất, các hãng tư nhân chiếm gần một nửa đường ray và nhà ga, đồng thời nắm tỷ trọng lớn lượng hành khách. Có nơi, ba tuyến tàu cùng cạnh tranh giữa Osaka và Kobe, chạy song song, có đoạn cách nhau chưa tới 500 m.
Nhưng điều làm mô hình Nhật Bản khác biệt không chỉ là cạnh tranh. Các công ty này không chỉ vận hành tàu. Họ xây nhà, phát triển văn phòng, mở trung tâm thương mại, siêu thị, khách sạn, khu vui chơi, bệnh viện và dịch vụ quanh nhà ga. Không chỉ kết nối thành phố, đường sắt còn tạo ra thành phố.
Tokyu ở phía nam Tokyo là ví dụ điển hình. Hành khách có thể đi tàu Tokyu, xe buýt Tokyu, sống trong nhà do Tokyu phát triển, làm việc trong văn phòng Tokyu, mua sắm ở siêu thị Tokyu, xem phim hoặc biểu diễn trong tổ hợp văn hóa Tokyu. Chủ tịch Tokyu từng nói tập đoàn không chỉ là doanh nghiệp đường sắt, họ là doanh nghiệp “tạo hình thành phố”.
Từ thập niên 1950, mô hình này được Hankyu tiên phong. Nhà sáng lập Kobayashi Ichizo xây nhà ngoại ô trước, sau đó mở cửa hàng bách hóa tại ga cuối, phát triển khu suối nước nóng, vườn thú và đoàn nhạc kịch nữ Takarazuka Revue. Những hãng khác học theo. Tokyo Disneyland là hợp tác giữa Disney và Keisei Railway, Hanshin ở Osaka sở hữu đội bóng chày Hanshin Tigers.
Với các doanh nghiệp này, hoạt động đường sắt cốt lõi vẫn có lãi, nhưng thường chỉ là một phần doanh thu. Phần còn lại đến từ bất động sản và các ngành kinh doanh phụ trợ. Đây là vòng tròn thuận lợi. Tàu đưa người đến sống, làm việc và mua sắm dọc hành lang tuyến. Các khu nhà, văn phòng và trung tâm thương mại tạo thêm khách cho tàu.
Quy hoạch đô thị giúp tàu thắng ô tô
Đường sắt chỉ phát huy tối đa sức mạnh ở nơi có mật độ hoạt động cao. Sau khi xây xong, tuyến tàu có thể chở số người khổng lồ, vượt xa con đường có cùng kích thước. Vì vậy, đường sắt phù hợp nhất với những đô thị có nhiều cư dân, việc làm, cửa hàng và dịch vụ tập trung quanh các ga.
Điều thú vị là thành phố tại Nhật không phải toàn nhà cao tầng như nhiều người tưởng. Nhiều người Nhật sống trong nhà riêng, thường là nhà độc lập. Ngay cả vùng đô thị Tokyo cũng có mật độ dân số có trọng số thấp hơn nhiều thành phố châu Âu như Paris, Madrid hay Athens.
Điểm đặc biệt của đô thị Nhật nằm ở các trung tâm cực kỳ dày đặc. Tokyo và Osaka có những không gian châu Âu và Bắc Mỹ gần như không có, từ phố ngầm, khu mua sắm dưới đường ray, mái vòm thương mại đến quảng trường ga trên cao và các “thành phố theo chiều dọc”. Khi hàng triệu người cần đổ vào những trung tâm này mỗi ngày, tàu hỏa là phương tiện hiệu quả hơn ô tô rất nhiều.
Sự phát triển ấy không xuất phát từ đại quy hoạch tập trung. Sau chiến tranh, Nhật từng muốn phân tán dân cư ra ngoại vi bằng vành đai xanh, đường cao tốc và đô thị mới. Nhưng hệ thống quy hoạch đô thị của Nhật tương đối linh hoạt. Nhà nước không nhất thiết chủ động tạo ra trung tâm dày đặc, nhưng cũng không ngăn cản việc hình thành.
Biện pháp quan trọng là điều chỉnh đất đai. Khoảng 30% đất đô thị ở Nhật từng trải qua cơ chế này. Nếu 2/3 cư dân và chủ đất trong khu vực đồng thuận, khu đất có thể được quy hoạch lại, bao gồm thu hồi một phần để làm hạ tầng hoặc tiện ích. Nhờ đó, các tuyến đường sắt có thể mở rộng, nhà ga có thể nâng cấp, khu vực quanh ga có thể tái phát triển.
Tuyến Den’en Toshi của Tokyu là ví dụ nổi bật. Năm 1953, Tokyu quyết định xây tuyến này để phục vụ vùng nông thôn phía tây nam Tokyo. Trong hơn 30 năm, dự án bao phủ 3.100 ha. Dân số khu vực tăng từ 42.000 người năm 1954 lên hơn 500.000 người năm 2003. Tuyến này kết nối các ngoại ô giàu có với trung tâm bất động sản của Tokyu cạnh ga Shibuya, hiện là ga tấp nập thứ hai thế giới, giúp Tokyu trở thành hãng đường sắt tư nhân lớn nhất Nhật Bản theo doanh thu và lượng khách.
Ô tô không được trợ giá ngầm
Nhật Bản không chống ô tô. Đây là quê hương của Toyota, Nissan và Honda. Nhật có hệ thống đường cao tốc tốt, và trên phạm vi toàn quốc, ô tô chiếm phần nhỏ trong số chuyến đi. Khác biệt nằm ở chỗ, ô tô tại Nhật phải cạnh tranh trong sân chơi công bằng hơn.
Nhật là một trong số ít quốc gia tư nhân hóa phần lớn chỗ đỗ xe. Tại châu Âu và Bắc Mỹ, rất nhiều chỗ đỗ xe nằm trên đường phố công cộng và được sử dụng với giá thấp hoặc miễn phí. Nhật cấm đỗ xe trên đường công cộng hoặc vỉa hè nếu không có phép đặc biệt. Trước khi mua xe, người dân phải chứng minh có chỗ đỗ ban đêm trên đất tư nhân, có thể là sở hữu hoặc thuê.
Vì không cho đỗ tràn lan trên đất công, chính quyền không cần áp đặt yêu cầu tối thiểu về bãi đỗ trong các dự án. Thị trường tự quyết đất tư nhân nên dùng làm bãi xe hay mục đích khác. Ở nông thôn và ngoại ô, bãi đỗ vẫn nhiều. Nhưng ở trung tâm thành phố, đất thường có giá trị cao hơn nếu dùng cho văn phòng, cửa hàng hoặc nhà ở. Trung tâm Tokyo chỉ có 23 chỗ đỗ/ha và 0,04 chỗ đỗ/việc làm, thấp hơn rất nhiều so với Los Angeles, lần lượt là 263 và 0,52.
Đường bộ Nhật cũng phải tự trang trải nhiều hơn. Cao tốc được vận hành bằng phí người dùng. Thuế đăng ký xe, phân bổ cho địa phương để xây và bảo trì đường, tương đương 3% ngân sách chính phủ Nhật. Các chính sách này không nhằm đàn áp ô tô, buộc ô tô gánh nhiều chi phí thật hơn, thay vì được trợ cấp ngầm như ở nhiều nước phương Tây.
Tư nhân hóa đúng cách
Trước năm 1988, JNR là đối thủ lớn của các hãng tư nhân. JNR có những thành tựu rất lớn, đặc biệt là xây dựng Shinkansen, hệ thống đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới. Nhưng JNR cũng mắc hai vấn đề nặng nề.
Thứ nhất là chính trị. Đảng Dân chủ Tự do cầm quyền dựa nhiều vào cử tri nông thôn, nên các nghị sĩ nông thôn ngăn JNR đóng những tuyến lỗ nặng. Ngoài duy trì các tuyến ít khách, JNR còn xây thêm những tuyến nông thôn thua lỗ.
Thứ hai là lao động. Công đoàn JNR rất mạnh và hiếu chiến, khác với công đoàn ôn hòa hơn tại các hãng tư nhân. Chi phí lao động chiếm 78% tổng chi phí của JNR, so với 40% ở các hãng đường sắt khác. Lao động tại hãng tư nhân năng suất cao hơn JNR 121%.
Đầu thập niên 1980, chỉ bảy trong số 200 tuyến JNR có lãi. Nợ tăng, đầu tư vào tuyến đô thị mới bị cắt, giá vé bị đẩy lên cao gấp đôi các hãng tư nhân tương đương, trợ cấp ngày càng phình to. Năm 1982, Thủ tướng Yasuhiro Nakasone bắt đầu tư nhân hóa. Đến năm 1988, JNR được chia thành sáu công ty hành khách khu vực và một công ty hàng hóa toàn quốc, tạo thành Japan Railways Group (JR).
Khác với nhiều mô hình tư nhân hóa rời rạc ở phương Tây, Nhật giữ cấu trúc tích hợp dọc. Các công ty sở hữu đường ray, nhà ga, bãi tàu, đoàn tàu, tự lập lịch chạy và tuyển nhân sự. Với đường sắt, đây là lợi thế lớn, vì toàn hệ thống phải vận hành thống nhất.
Tư nhân hóa tạo cú nhảy mạnh về năng suất. Từ năm 1982–1990, lực lượng lao động bị cắt hơn một nửa, 83 tuyến lỗ bị loại bỏ, nợ của JNR được chuyển sang một công ty duy nhất nắm giữ. Các công ty JR sau đó học mô hình “đường sắt xây thành phố” của các hãng tư nhân di sản, đồng thời tiếp tục đầu tư vào tuyến cao tốc mới, đường hầm đô thị, nâng cấp ga và thẻ thông minh thanh toán một chạm.
Công thức vận hành đường sắt Nhật Bản
Đường sắt Nhật không phải sản phẩm thuần túy của thị trường tự do. Nhà nước vẫn kiểm soát giá vé tối đa và trợ cấp vốn cho những dự án có lợi ích công, như hỗ trợ người khuyết tật, chống động đất, xóa đường ngang, nâng đường sắt lên cao để giảm ùn tắc và tai nạn. Nhưng Nhật đặt trần giá vé đủ rộng để doanh nghiệp vẫn có lợi nhuận trên mỗi hành khách, từ đó có động lực tăng lượng khách và đầu tư dịch vụ.
Công thức của Nhật vì thế khá rõ. Doanh nghiệp đường sắt được phép kinh doanh bất động sản và thương mại quanh ga. Quy hoạch đất đai đủ linh hoạt để đô thị phát triển quanh tuyến. Ô tô không được trợ cấp ngầm bằng chỗ đỗ miễn phí và đường sá miễn phí quá mức. Tư nhân hóa giữ tính tích hợp dọc, để doanh nghiệp điều hành toàn hệ thống. Nhà nước can thiệp có giới hạn, chủ yếu để ngăn độc quyền lạm dụng và hỗ trợ các dự án có lợi ích công lớn.
Nhờ sự kết hợp này, đường sắt Nhật duy trì được cấu trúc hiếm có trong nhóm các nền kinh tế phát triển. Doanh nghiệp tư nhân vẫn có lãi, hành khách có dịch vụ dày đặc và đô thị tiếp tục xoay quanh các nhà ga. Thành công của hệ thống này không nằm ở yếu tố đơn lẻ, mà ở cách các chính sách về đất đai, giao thông, giá cả và quản trị doanh nghiệp cùng vận hành trong vòng tròn tương hỗ.
shared via worksinprogress,
