“Phụ phí xăng bí ẩn” và quyền lực của Chevron tại California
01/06/26
Trong khi giới tinh hoa Mỹ hào hứng với tiền mã hóa, trí tuệ nhân tạo tạo sinh hay công nghệ quân sự tự động, các hệ thống năng lượng sạch lại thường bị xem nhẹ. Pin, tấm pin mặt trời và xe điện đang tạo ra tác động đo đếm được, nhưng câu chuyện về chúng dễ bị lu mờ bởi sức mạnh truyền thông của ngành dầu khí và quan điểm cho rằng hạ tầng nhiên liệu hóa thạch vẫn là nguồn sức mạnh chiến lược của Mỹ.
California là nơi cuộc đối đầu này hiện rõ nhất. Từ năm 2019, lượng xăng bán ra hằng năm tại bang đã giảm khoảng 2,5 tỷ gallon, dù số lượng xe lưu thông tăng. Một phần tư số xe mới bán ra ở California hiện là xe điện. Khi chiến tranh Iran làm rủi ro năng lượng gia tăng, mối quan tâm tới xe điện trên toàn nước Mỹ cũng tăng mạnh. Về lý thuyết, bang tiêu thụ ít dầu hơn sẽ ít tổn thương hơn trước cú sốc dầu mỏ toàn cầu.
Nhưng trong tranh luận chính trị, điều được nhắc nhiều nhất lại là giá xăng cao. Cuối tháng 3, một trạm xăng ở Los Angeles từng bán xăng với giá 8,71 USD/gallon. Thống đốc Gavin Newsom, người có thể tranh cử tổng thống năm 2028, vì thế rơi vào cuộc đối đầu với các tập đoàn dầu khí, đặc biệt là Chevron.
Lập luận của ngành dầu khí
Chevron và các đồng minh cho rằng giá xăng cao là hệ quả của chính sách xanh tại California. Theo lập luận này, bang ưu tiên xe điện, điện gió, điện mặt trời, đồng thời siết quá mạnh nhiên liệu hóa thạch. Kết quả là người giàu lái xe điện được hưởng lợi, người dân bình thường phải chịu giá xăng cao.
California cũng dùng loại xăng riêng, gọi là CARBOB, sạch hơn nhưng khiến bang trở thành “ốc đảo năng lượng”. Vì tiêu chuẩn nhiên liệu khác biệt, California phải tự lọc xăng trong bang hoặc nhập từ các nhà máy nước ngoài có thể sản xuất đúng loại xăng này. Bang cũng không có đường ống kết nối trực tiếp với dầu đá phiến từ Texas hay Bắc Dakota, nên phải nhập nhiều dầu từ Trung Đông và nhiên liệu từ các nhà máy lọc dầu Đông Á.
Lập luận này được Đảng Cộng hòa tận dụng để công kích Newsom và biến giá xăng thành bằng chứng cho thất bại của chính sách khí hậu California. Nhưng khi nhìn vào cấu trúc giá, chi phí môi trường và thuế không phải nguyên nhân chính.
Tháng 3, với mức giá trung bình 5,26 USD/gallon, chi phí môi trường chỉ chiếm khoảng 40 cent, tương đương 7%. Thuế bang và địa phương chiếm khoảng 73 cent, tức 14%, khoản này còn được dùng cho đường sá cùng dịch vụ công. Tổng cộng, phần mà Chevron thường phàn nàn chỉ chiếm khoảng 1/5 giá xăng.
Phần lớn còn lại đến từ giá dầu thô và biên lợi nhuận. Khoảng 1 USD/gallon thuộc về các nhà lọc dầu, thêm 59 cent cho khâu phân phối, vốn nhiều khi cũng do các tập đoàn dầu khí lớn kiểm soát. Nói cách khác, giá xăng cao không chỉ phản ánh quy định, nó còn phản ánh quyền lực thị trường của các doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng.
“Phụ phí xăng bí ẩn”
Từ lâu, California có giá xăng cao hơn phần còn lại của Mỹ do tiêu chuẩn môi trường và yếu tố địa lý. Nhưng khoảng cách này tăng mạnh sau vụ cháy tại nhà máy lọc dầu Torrance năm 2015, khiến sản xuất bị gián đoạn suốt một năm. Điều bất thường là sau khi hạ tầng được khôi phục, chênh lệch giá vẫn không biến mất.
Khoản chênh lệch không thể giải thích đầy đủ bằng thuế hay quy định ấy được gọi là “phụ phí xăng bí ẩn”. Cơ quan giám sát thị trường dầu mỏ California cho biết trong giai đoạn 2015–2024, phụ phí này đã khiến người dân bang mất 59 tỷ USD. Khác với thuế hoặc quy định, vốn ít nhất tạo lợi ích công, khoản tiền này chủ yếu trở thành biên lợi nhuận của các doanh nghiệp dầu khí.
Nguồn gốc phụ phí nằm ở cấu trúc thị trường quá tập trung. Trên toàn nước Mỹ, bốn nhà lọc dầu lớn nhất kiểm soát 48% thị trường. Ở California, con số này là 90%, riêng Chevron chiếm 33%. Nhờ đó, hoạt động lọc dầu tại California sinh lời cao hơn nhiều nơi khác.
Chevron có lợi thế nhờ tích hợp dọc. Ngoài lọc dầu, công ty còn kiểm soát phân phối, tiếp thị và bán lẻ. California có khoảng 1.800 trạm xăng mang thương hiệu Chevron. Khác với phần lớn nước Mỹ, nơi trạm xăng có thể mua xăng bán buôn từ nhà cung cấp rẻ nhất, nhiều trạm mang thương hiệu ở California bị ràng buộc bởi hợp đồng độc quyền.
Hệ quả là giá xăng tại các trạm có thương hiệu ở California cao hơn nhiều so với trạm không thương hiệu. Trong phần còn lại của Mỹ, chênh lệch trung bình chỉ khoảng 6 cent/gallon; tại California là 31 cent, Chevron có thể cao hơn 60–80 cent. Yếu tố lớn nhất không chỉ là quảng cáo hay vị trí trạm xăng, đó là khả năng kiểm soát giá bán buôn.
Cạnh tranh thật sự với Chevron
Điểm trớ trêu là ngành dầu khí có thể hưởng lợi từ chính những quy định mà họ công khai chỉ trích. Việc California duy trì loại xăng CARBOB khiến thị trường khó có đối thủ mới. Nếu bang cho phép dùng loại xăng tiêu chuẩn hơn, nguồn cung có thể linh hoạt hơn và biên lợi nhuận độc quyền sẽ bị thu hẹp.
California cũng có thể hành động mạnh hơn với hành vi độc quyền. Dự luật COMPETE Act, đã thông qua Hạ viện bang, có thể trao thêm công cụ để tổng chưởng lý hoặc các bên tư nhân tấn công những hợp đồng độc quyền buộc trạm xăng có thương hiệu phải mua xăng với giá cao.
shared via thebignewsletter,
