Airbus cất cánh như thế nào
27/07/26
 |
Thành công hiếm hoi của công nghiệp châu Âu
Sau các sự cố của Boeing 737 MAX, cán cân hình ảnh dần đổi khác. Năm 2024, khi chuyến bay Alaska Airlines 1282 lên tới độ cao hơn 4.800m, một mảng thân máy bay bung ra vì nút bịt cửa thoát hiểm thiếu bốn bu-lông quan trọng. Trước đó, hai vụ rơi 737 MAX năm 2018 và 2019 khiến 346 người thiệt mạng, sau khi hệ thống tăng cường điều khiển bay (MCAS) liên tục chúi mũi máy bay xuống vì cảm biến lỗi; Boeing sau đó bị phát hiện không giải thích đầy đủ hệ thống này trong tài liệu huấn luyện.
Trong khi Boeing sa lầy vào kiện tụng và điều tra, Airbus đứng ngoài các tiêu đề xấu. Đây là điều hiếm trong lịch sử các “nhà vô địch quốc gia” châu Âu, nơi nhiều dự án từng thất bại, từ Concorde đến liên minh máy tính Unidata hay công cụ tìm kiếm Quaero. Airbus thành công vì là dự án công nghiệp châu Âu nhưng vận hành theo cách ít “châu Âu” nhất: đặt khách hàng lên trước, không ám ảnh với bản sắc châu Âu, chấp nhận rủi ro chính trị để tạo sản phẩm tốt, và may mắn hoạt động trong ngành rất đặc thù.
Từ thế yếu trước Boeing
Trong thời kỳ đầu của hàng không thương mại, Mỹ thống trị máy bay phản lực chở khách. Năm 1933, đạo luật Buy America buộc chính phủ Mỹ ưu tiên mua hàng nội địa; đơn hàng quân sự tạo quy mô và tri thức cho ngành. Cuối thập niên 1940, Boeing B-47 tiên phong dùng cánh xuôi 35 độ, thiết kế sau đó ảnh hưởng tới gần như mọi máy bay thương mại. Boeing 707 cũng dùng thân từ cùng nguyên mẫu với KC-135 Stratotanker, máy bay tiếp dầu quân sự.
Ngược lại, các hãng châu Âu như British Aircraft Corporation, Sud Aviation và MBB bị chia nhỏ trong thị trường lục địa phân mảnh, thiếu năng lực nghiên cứu và tiếp thị. Từ 1960–1967, số máy bay giao của các nhà sản xuất Anh và Pháp giảm 50%. Năm 1966, chính phủ Anh còn lên kế hoạch cưỡng bức sáp nhập và quốc hữu hóa phần lớn ngành.
Năm 1965, Pháp, Anh và Đức lập nhóm nghiên cứu máy bay thân rộng, sau này trở thành A300. Hai năm sau, ba chính phủ đồng ý gánh toàn bộ chi phí phát triển dự án “European Airbus”. Năm 1970, Airbus Industrie – liên danh hàng không châu Âu ra đời, rồi có thêm Tây Ban Nha và Hà Lan.
Bí quyết: Khách hàng trước chính trị
Trong giai đoạn đầu, nhân vật quan trọng nhất là Roger Béteille – lãnh đạo chương trình A300. Ông không muốn tạo bản sao Boeing kém hơn, mà dành thời gian hiểu hãng hàng không cần gì. Khi Air France và Lufthansa muốn máy bay nhỏ hơn, Airbus bỏ thiết kế A300 với 300 ghế để chuyển sang A300B với 225–250 ghế. Phiên bản này rẻ hơn, một phần vì dùng động cơ Mỹ thay vì Rolls-Royce đắt đỏ. Anh rút khỏi dự án, rồi sau đó quay lại với tỷ lệ sở hữu thấp hơn.
Béteille còn chọn tiếng Anh làm ngôn ngữ chính thức và cấm dùng hệ mét nhằm dễ bán vào thị trường Mỹ. Cùng Felix Kracht – giám đốc sản xuất đầu tiên, ông phân công rõ ràng: Pháp lo buồng lái, hệ thống điều khiển và phần thân dưới; Hawker Siddeley của Anh làm cánh; Đức làm nhiều đoạn thân; Hà Lan phụ trách bộ phận cánh chuyển động; Tây Ban Nha làm cánh đuôi ngang.
A300B được tối ưu cho tiết kiệm nhiên liệu. Airbus dùng vật liệu composite (vật liệu tổng hợp, thường gồm sợi carbon hoặc sợi thủy tinh kết hợp với nhựa, có ưu điểm nhẹ nhưng bền) giảm trọng lượng, nâng sàn cabin để tăng khoang hàng và thiết kế cánh cong giúp giảm lực cản. Quan trọng hơn, Airbus chọn cấu hình hai động cơ khi phần lớn máy bay thân rộng khi đó có ba hoặc bốn động cơ. Về sau, thiết kế hai động cơ rẻ hơn này trở thành chuẩn ngành, kể cả với các chuyến bay rất dài.
Ban đầu, đơn hàng chậm. Năm 1974, khi A300B đi vào khai thác, khách chủ yếu là hãng quốc doanh như Air France, đặt sáu chiếc từ năm 1971. Cú sốc dầu 1973 khiến hãng bay ngại thử nghiệm. Mỹ cũng nghi ngờ công nghiệp châu Âu. Do đó, Airbus cố giảm màu sắc “châu Âu” khi bán hàng ở Mỹ, nhấn mạnh 1/3 giá trị máy bay đến từ linh kiện Mỹ. Năm 1977, bước ngoặt xảy ra khi Eastern Airlines thuê thử bốn máy bay và ba động cơ dự phòng với giá… 1 USD. CEO Frank Borman – cựu phi hành gia NASA và đảng viên Cộng hòa bảo thủ, trở thành người cổ vũ A300B như “máy bay Mỹ”.
A320 và ngôi đầu toàn cầu
Airbus không dừng ở A300. Từ đầu, hãng nhắm tới 30% thị phần toàn cầu. A320, đi vào khai thác năm 1988, là máy bay thân hẹp chở 150-180 khách cho các đường bay ngắn và trung bình. Đây là máy bay thương mại đầu tiên dùng hệ thống điều khiển bay điện tử fly-by-wire hoàn toàn, thay dây cáp cơ học bằng tín hiệu điện gửi tới máy tính, giúp giảm tải cho phi công và cắt bớt linh kiện nặng. A320 cũng là máy bay thương mại đầu tiên có hệ thống bảo vệ giới hạn bay envelope protection, tự ngăn thao tác nguy hiểm như nghiêng quá mạnh, bay quá chậm hoặc gây quá tải cấu trúc.
A320 không thành công ngay, nhưng đến đầu thập niên 1990, công nghệ tốt hơn và các biến thể A319, A321 cho phép hãng bay vận hành đội bay hỗn hợp với buồng lái chung. Gia đình A320 hiện là dòng máy bay chở khách phổ biến nhất lịch sử. Thành công này giúp Airbus có lãi vào giữa thập niên 1990. Đến năm 2019, Airbus vượt Boeing thành tập đoàn hàng không vũ trụ lớn nhất theo doanh thu.
Vì sao khó sao chép
Airbus cho thấy chính sách công nghiệp có thể thành công, nhưng không dễ nhân rộng. Concorde là kỳ tích kỹ thuật nhưng thiếu khả năng thương mại: chi phí phát triển tương đương 16 tỷ bảng ngày nay, đắt gấp khoảng 10 lần Boeing 727; sức chứa hạn chế, tiêu hao nhiên liệu lớn, bảo trì đắt, khiến vé khứ hồi hơn 10.000 bảng theo giá hiện nay. Dự án nghỉ hưu năm 2003. Dự án Unidata năm 1973 sụp đổ sau hai năm thực hiện vì thiếu lãnh đạo chung. Quaero năm 2005, tham vọng đối đầu Google, tan rã vì mục tiêu mơ hồ và chia rẽ quốc gia, rồi bị khai tử năm 2013.
Đồng thời, Airbus được hưởng lợi từ việc Boeing tự suy yếu. Năm 1997, sau khi mua McDonnell Douglas với giá 13 tỷ USD, Boeing hấp thụ triết lý quản trị nặng tài chính hơn kỹ thuật. Việc dời trụ sở khỏi Seattle sang Chicago vì 63 triệu USD ưu đãi thuế tượng trưng cho sự đứt gãy đó. Các vụ rơi máy bay 737 MAX khiến Boeing đối mặt điều tra, bồi thường hàng tỷ USD và cáo buộc đặt cổ đông, cổ tức lên trên an toàn.
Cuối cùng, hàng không là ngành đặc biệt. Máy bay lớn có giá trên 200 triệu USD, hãng bay có biên lợi nhuận mỏng, khách hàng nhạy giá, phá sản thường xuyên. Ngay cả Airbus cũng thất bại với A380 vì phát triển tốn 25 tỷ USD, nhưng khi đi vào khai thác năm 2007, thị trường chuyển từ mô hình trung chuyển qua siêu trung tâm sang bay thẳng.
Thành công của Airbus đến từ kỹ thuật giỏi, tập trung vào khách hàng, trợ cấp nhà nước và một ngành có chu kỳ phát triển dài, đổi mới chậm, cần hậu thuẫn lớn. Airbus là bằng chứng cho thấy chính sách công nghiệp có thể hiệu quả, nhưng cũng là lời nhắc rất ít lĩnh vực có đủ điều kiện sao chép công thức ấy.
shared via works in progress,
