Máy bay cá nhân và cái giá của xã hội sợ rủi ro
10/07/26
 |
Từ “người mua tự chịu” đến trách nhiệm tuyệt đối
Từ thập niên 1980–1990, nước Mỹ ngày càng lo ngại về “văn hóa kiện tụng”. Trong cuốn sách "Where Is My Flying Car?" (chiếc xe bay của tôi đâu?), J. Storrs Hall nhận định chính làn sóng kiện trách nhiệm sản phẩm bóp nghẹt ngành hàng không phổ thông Mỹ, tức toàn bộ hoạt động bay không thuộc hàng không thương mại hay quân sự. Theo ông, từ thập niên 1970, bồi thẩm đoàn ngày càng sẵn sàng trao những khoản bồi thường lớn cho các tai nạn không có liên hệ hợp lý với sai phạm của nhà sản xuất, khiến ngành máy bay cá nhân sụp đổ.
Để hiểu biến chuyển này, phải nhìn lại luật trách nhiệm sản phẩm của Mỹ. Trong phần lớn thế kỷ 19, nguyên tắc chủ đạo là caveat emptor (người mua tự chịu rủi ro). Nhà sản xuất chỉ chịu trách nhiệm trong một số ngoại lệ, như thực phẩm, đồ uống, chất nổ hay thuốc độc. Từ cuối thế kỷ 19, tòa án bắt đầu mở rộng khái niệm bảo đảm ngầm hàng hóa bán ra phải dùng được đúng mục đích. Năm 1911, vụ MacPherson v. Buick Motor Co. đánh dấu bước ngoặt: nếu sản phẩm bị chế tạo cẩu thả gây nguy hiểm cho tính mạng, nhà sản xuất có nghĩa vụ sản xuất cẩn trọng hơn, dù người bị hại không trực tiếp mua hàng từ họ.
Bước ngoặt lớn hơn đến với học thuyết “trách nhiệm tuyệt đối”. Năm 1944, sau vụ Escola v. Coca-Cola Bottling Co., nguyên tắc này được củng cố trong vụ Greenman v. Yuba Power Products năm 1963: nhà sản xuất có thể chịu trách nhiệm nếu sản phẩm đưa ra thị trường có khiếm khuyết gây thương tích, dù không có ác ý, sơ suất hay quan hệ hợp đồng.
Nước Mỹ muốn phòng ngừa mọi tai nạn
Sự thay đổi pháp lý này phản ánh chuyển biến văn hóa rộng hơn. Sau Thế chiến II, nhà nước Mỹ ngày càng can thiệp sâu hơn để giải quyết các vấn đề xã hội. Từ 1964–1968, Quốc hội thông qua hàng loạt luật lớn như Đạo luật Dân quyền, Đạo luật Nhà ở Công bằng, mở rộng chương trình chống nghèo, lập Bộ Nhà ở và Phát triển Đô thị, rồi Bộ Giao thông. Dưới thời Nixon, Đạo luật Không khí Sạch cùng Đạo luật An toàn và Sức khỏe Nghề nghiệp ra đời;dưới thời Franklin Roosevelt, số cơ quan liên bang mới thậm chí còn nhiều hơn.
Trong bối cảnh đó, luật trách nhiệm sản phẩm được dùng như dạng “bảo hiểm tai nạn bắt buộc”. Nhà sản xuất phải hấp thụ chi phí an toàn, rồi chuyển một phần vào giá bán, giúp người tiêu dùng không phải đơn độc gánh chi phí khổng lồ khi tai nạn xảy ra. Lập luận này càng mạnh khi sản phẩm hiện đại như tivi, ô tô, máy bay phản lực, thiết bị điện ngày càng phức tạp, vượt quá khả năng hiểu biết của người tiêu dùng bình thường. Theo cách nói của Aaron Wildavsky, xã hội Mỹ chuyển từ “thử và sai” sang “thử nhưng không được sai”, buộc nhà sản xuất phải dự đoán trước tất cả rủi ro.
Cơn bùng nổ kiện tụng và cú sốc bảo hiểm
Cuối thập niên 1960 và đầu 1970, khi trách nhiệm tuyệt đối được chấp nhận rộng rãi, số vụ kiện bùng nổ. Từ 1974–1985, số vụ trách nhiệm sản phẩm nộp tại tòa liên bang tăng 758%; mức bồi thường trung bình của bồi thẩm đoàn tăng hơn ba lần. Các vụ kiện đại trà nhắm vào amiăng, chất độc da cam, Dalkon Shield và Bendectin kéo theo hàng trăm nghìn yêu cầu bồi thường.
Chi phí bảo hiểm trách nhiệm tăng vọt. Năm 1985, phí bảo hiểm của các chính quyền đô thị tăng 100–1.000%; nhà vận hành giao thông Los Angeles tăng phí hằng năm từ 67.000 USD lên 1,7 triệu USD. Cửa hàng tạp hóa tăng tới 500%; kiến trúc sư và kỹ sư tăng 200–300%; 40% nhà trẻ hủy bảo hiểm, số còn lại chịu mức tăng 200–300%.
Hàng không phổ thông chịu tác động nặng. Năm 1977, ngành này trả 24 triệu USD cho các yêu cầu bồi thường trách nhiệm; đến 1985, con số vượt 200 triệu USD. Theo Hiệp hội các Nhà sản xuất Hàng không Phổ thông (GAMA), chi phí bảo hiểm trách nhiệm năm 1962 là 51 USD trên/máy bay bàn giao; đến 1985 là 70.000 USD hoặc hơn. Từ 1978–1991, doanh số máy bay piston một động cơ giảm hơn 90%. Năm 1986, Cessna ngừng bán máy bay piston một động cơ; năm 1991, Piper phá sản.
Không chỉ do luật kiện tụng
Tuy vậy, quy trách nhiệm hoàn toàn cho kiện tụng là chưa đủ. Năm 1979, cú sốc dầu lần hai và suy thoái đầu thập niên 1980 làm giảm sức hấp dẫn của máy bay cá nhân, vốn là món hàng xa xỉ, tốn nhiên liệu. Doanh số thuyền cá nhân giảm 66% từ 1979–1982 và đến 1999 mới trở lại đỉnh cũ. Xe RV giảm 75% từ 1978 đến 1980 và mãi đến 2016 mới phục hồi.
Ngoài ra, cuối thập niên 1970, các hãng máy bay sản xuất quá nhiều vì kỳ vọng nhu cầu huấn luyện bay tăng nhờ GI Bill. Khi nhu cầu không đến, thị trường tràn ngập máy bay cũ giá rẻ. Cải cách thuế đầu thời Reagan lại xóa bỏ tín dụng đầu tư, khấu hao thưởng và khấu hao nhanh, khiến máy bay mới đắt hơn khoảng 10%. Với nhiều phi công, mua máy bay cũ trở thành lựa chọn hợp lý hơn.
Không bao giờ trở lại như cũ
Năm 1994, Đạo luật Phục hưng Hàng không Phổ thông giới hạn trách nhiệm với máy bay từ 18 năm tuổi trở xuống, nhưng ngành hàng không phổ thông không thể hồi phục như trước. Storrs Hall ghi nhận năm 1980, một chiếc Cessna Skyhawk mới giá 25.000 USD, còn nay khoảng 300.000 USD; mỗi năm chỉ khoảng 700 máy bay tư nhân nhỏ được bàn giao.
Từ cuối thập niên 1980, phong trào cải cách luật bồi thường lan rộng. Gần như tất cả các bang đều áp dụng một số cải cách giới hạn thiệt hại; tòa án thận trọng hơn; bồi thẩm đoàn thiên về bị đơn hơn. Từ 1993–2015, số vụ kiện dân sự trên đầu người giảm 80%. Nhưng chi phí kiện tụng vẫn dao động quanh 1,75–2,35% GDP, gấp khoảng ba đến bốn lần thập niên 1950.
Bài học rộng hơn không chỉ nằm ở máy bay. Ô tô – mô hình Storrs Hall muốn hàng không cá nhân noi theo lại chính là nguồn chi phí trách nhiệm lớn nhất. Từ 1920–1970, chi trả trách nhiệm ô tô tăng 11.000% theo giá trị thực, nhanh gấp 10 lần số xe bán ra. Năm 2016, trách nhiệm ô tô chiếm 37% toàn bộ chi phí kiện tụng dân sự.
Vì thế, trách nhiệm pháp lý là một phần của cái giá xã hội hiện đại phải trả, xã hội sợ rủi ro hơn, sản phẩm phức tạp hơn, chi phí y tế cao hơn, và hạ tầng đời sống được xây quanh những cỗ máy mạnh, nhanh, đắt và nguy hiểm hơn.
shared via works in progress,
